0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Неисправности пгу сцепления камаз спецтехника

Ремонт автомобилей КАМАЗ

Ремонт пневмогидравлического усилителя сцепления КАМАЗ, руководство

Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением на КАМАЗ, запчасти, детали (рис. 7.5):
1, 5 — шайбы пружинные; 2, 6, 25 — болты; 3 — прокладка сливной пробки; 4 — пробка сливная; 7 — крышка подвода воздуха; 8, 23 — прокладки; 9 — клапан усилителя в сборе; 10 — гайка стержня клапана; 11 — шайба клапана большая; 12 — корпус клапана редуктора; 13 — шайба клапана малая; 14 — седло клапана; 15, 30, 40, 48 — пружины; 16 — трубка стержня; 17 — стержень клапана; 18 диафрагма усилителя в сборе; 19 — гайка диафрагмы; 20, 22 — шайбы диафрагмы; 21 — диафрагма редуктора; 24 — седло; 26 — пробка переднего корпуса; 27 — корпус усилителя передний; 28, 34, 37, 38, 43, 44 — кольца уплотнительные; 29, 36, 42, 59 — манжеты; 31 — поршень пневматический; 32, 47, 54. 61 — кольца упорные; 33 — корпус следящего поршня; 35 — поршень следящий; 39 — втулка упорная; 41, 60 — втулки распорные; 45 — корпус уплотнения; 46 — шайба корпуса уплотнения; 49 — колпачок перепускного клапана; 50 — винт; 51 — клапан перепускной; 52 — крышка выпускного отверстия; 53 — уплотнитель выпускного отверстия; 55 — толкатель поршня выключения сцепления с чехлом в сборе; 56 — корпус усилителя задний; 57 — седло заднего корпуса; 58 — поршень выключения сцепления

Из заднего корпуса 56 усилителя выкручивают корпус 33 следящего поршня 35 в сборе с поршнем, вынимают упорное кольцо 47, поршень 58 выключения сцепления в сборе и корпус 45 уплотнения. Вывернув и сняв перепускной клапан 51 заднего корпуса в сборе с колпачком 49, выкручивают винты 50 крепления крышки 52 выпускного отверстия усилителя, снимают крышку и уплотнитель 53 выпускного отверстия. Задний корпус вынимают из тисков и извлекают из него упорное кольцо 54.
Детали и составные части пневмогидравлического усилителя сцепления моют, обдувают сжатым воздухом и дефектуют. Для проверки технического состояния составных частей их разбирают, заменяют поврежденные детали и собирают.
Корпуса передний, задний и следящего поршня бракуют при наличии задиров и забоин на внутренних рабочих поверхностях и при их износе до диаметров более 80,2 мм (в переднем корпусе), 28,06 мм (в корпусе следящего поршня) и 28,06 мм (отверстия в заднем корпусе со стороны сцепления).
Диафрагму и уплотнитель выпускного отверстия бракуют при наличии трещин, разрывов, изломов, потере эластичности.
Манжеты и уплотнительные кольца бракуют при износе, разбухании, разрывах и трещинах рабочих кромок.
Клапан усилителя разбирают, для чего откручивают гайку 10 стержня 17 и снимают со стержня последовательно все детали, показанные на рис. 7.5. Собирают клапан в обратной последовательности, после чего закручивают гайку 10 стержня 17.
Диафрагму редуктора усилителя разбирают, расстопорив в одной точке и отвернув гайку 19, после чего снимают с седла 24 шайбы 20, 22 и прокладки 23. Собирают диафрагму в обратной последовательности, после чего закручивают гайку 19 крепления диафрагмы и стопорят ее, вдавив край гайки в паз в одной точке.
Следящий поршень усилителя разбирают, для чего снимают с его корпуса 33 упорное кольцо 32, уплотнительное кольцо 37 и поршень 35 в сборе с манжетой 36 и уплотнительным кольцом 34. Затем уплотнительное кольцо и манжету снимают с поршня. Собирают поршень в обратной последовательности. Здесь и далее перед установкой уплотнительных колец и манжет на них наносят кистью консервирующую жидкость НГ-213.
Поршень 58 выключения сцепления освобождают от шайбы 46, корпуса 45 уплотнения поршня в сборе с уплотнительными кольцами 43, 44 и последующих деталей, показанных на рис. 7.5. Затем с корпуса 45 снимают кольца 43 и 44. Собирают поршень в обратной последовательности.
Пневматический поршень 31 освобождают от манжеты 29, наносят на канавку поршня смазку 58 и устанавливают манжету на место.
Сборку пневмогидравлического усилителя начинают с установки в задний корпус 56 упорного кольца 54, после чего задний корпус закрепляют в тисках. Установив уплотнитель 53 и крышку 52 выпускного отверстия, закрепляют их винтами 50. Затем в задний корпус вкручивают перепускной клапан 51 в сборе с колпачком 49, монтируют поршень 58 выключения сцепления в сборе и упорное кольцо 47, вкручивают корпус 33 следящего поршня 35 редуктора усилителя в сборе и устанавливают пружину 48 пневматического поршня.
В передний корпус 27 устанавливают пружину 30 и диафрагму 18 редуктора усилителя в сборе, совместив отверстия диафрагмы с отверстиями переднего корпуса усилителя. Установив передний корпус на задний корпус 56 усилителя, закрепляют их болтами 2 и 25 с пружинными шайбами 1. В передний корпус усилителя устанавливают клапан 9 в сборе с прокладками 8. С помощью щупов проверяют зазор между клапаном и седлом 24 диафрагмы, который должен быть 2 (+0,5) мм. Регулируют его прокладками 8.
Установив крышку 7 подвода воздуха на передний корпус 27 усилителя, закрепляют ее болтами 6 с пружинными шайбами 5. В передний корпус вкручивают сливную пробку 4 с прокладкой 3 и пробку 26. Собранный пневмогидравлический усилитель сцепления устанавливают на стенд и проверяют его герметичность и работоспособность.

Неисправности пгу сцепления камаз спецтехника

Неисправности сцепления автомобиля КАМАЗ

Читать еще:  Бульдозер т 150 легенда отечественного машиностроения

Возможные неисправности в механизме сцепления автомобиля КАМАЗ и методы из устранения

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления, пробуксовку дисков износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 3.1.

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.

После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КАМАЗ – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КАМАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 3.2, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружины сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, измеренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7. 4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4м.

Читать еще:  Как сделать самодельную мельницу своими руками по чертежам

Свободный ход педали сцепления автомобилей КАМАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 3.2, а). Он должен составлять 6. 12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6, соединяющим верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педали сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентри¬кового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.

При регулировке свободного хода педали сцепления с механическим приводом (рис. 3.2, б) отворачивают на несколько оборотов контргайку гайки 21, вращают гайку 21, изменяя длину тяги 20. Для увеличения свободного хода гайки 21 отвертывают, а для уменьшения – завертывают. После регулировки, удерживая гайку 21 неподвижной, затягивают до отказа контргайку.

Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют после нажатия на педаль сцепления до упора. Для автомобилей КАМАЗ он должен быть не менее 25мм. При меньшем ходе не обеспечивается полное выключение сцепления. При недостаточном перемещении толкателя пневмоусилителя проверяют свободный ход педали сцепления, объем жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.

Уровень жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра привода механизма выключения сцепления автомобилей КАМАЗ проверяют с помощью щупа из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40мм длины смоченной поверхности щупа, допустимый – 10мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280см3. Один раз в три года осенью заменяют жидкость в системе гидропривода сцепления.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КАМАЗ выполняют после устранения негерметичности гидропривода в такой последовательности:

1) очищают от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 3.2, а) и снимают его. Надевают на головку клапана резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга помещают в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью

2) резко нажимают на педаль сцепления 3-4 раза. При нажатой педали отвертывают на 0,5-1 оборот клапан выпуска воздуха. Через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух

3) после прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления заворачивают перепускной клапан

4) операции 2 и 3 повторяют до тех пор, пока полностью не прекратится вы¬деление воздуха из гидросистемы через шланг. Во избежание попадания в систему воздуха в процессе ее прокачки в систему периодически добавляют жидкость. Ее уровень в компенсационной полости главного цилиндра не должен снизиться более чем на 2/3 высоты от отметки нормального уровня

5) по окончании прокачки при нажатой педали полностью заворачивают перепускной клапан, снимают с его головки шланг и устанавливают защитный колпачок на головку клапана

6) доливают жидкость в главный цилиндр до нормального уровня. Качество прокачки определяют по полному ходу толкателя пневмоусилителя привода сцепления.

Контроль и слив конденсата в гидроцилиндре пневмоусилителя автомобилей КАМАЗ осуществляют после отвертывания пробки 13 (см. рис. 3.2, а) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного удаления конденсата цилиндр продувают легким нажатием на педаль сцепления.

Смазывание сцепления и промывку гидросистемы привода рассмотрим на примере сцепления автомобилей КАМАЗ. Втулки вала выключения сцепления смазывают через две пресс-масленки 3 (рис. 3.3), а подшипник муфты выключения сцепления – через пресс-масленку 2 шприцем. Во избежание попадания смазочного материала в картер сцепления число качков шприцем не должно превы¬шать трех.

Промывают гидросистему привода сцепления техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью с периодичностью не реже одного раза в три года. При этом полностью разбирают главный цилиндр и пневмоусилитель. Трубопроводы после промывки продувают сжатым воздухом, предварительно отсоединив их с обоих концов. Затвердевшие, изношенные или с повреждениями рабочих кромок манжеты заменяют новыми. Перед сборкой поршни и манжеты смазывают тормозной жидкостью. После заполнения гидросистемы привода сцепления свежей тормозной жидкостью ее прокачивают для удаления появившегося воздуха.

Для замены пневмоусилителя гидропривода сцепления автомобилей КАМАЗ необходимо выполнить следующее: выпустить воздух из пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне снять оттяжную пружину 8 (см. рис. 3.2) рычага 5 вала вилки выключения сцепления отсоединить пневмолинию 15 пневмоусилителя и гидролинию 10 слить жидкость из системы гидропривода отвернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять его вместе с толкателем 17.

Устанавливают пневмоусилитель в такой последовательности: закрепляют усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами присоединяют гидролинию 10 пневмоусилителя и пневмолинию 15 устанавливают оттяжную пружину 8 вала вилки выключения сцепления наливают тормозную жидкость в компенсационную полость главного цилиндра через верхнее отверстие при снятом защитном чехле прокачивают систему гидропривода проверяют герметичность соединении трубопроводов устраняют подтекание тормозной жидкости подтяжкой или заменой отдельных деталей проверяют и при необходимости регулируют зазор между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

Основные несправности сцепления КАМАЗ и способы их устранения.

По просьбам посетителей нашего сайта мы приводим основные проблемы, возникающие со сцеплением КАМАЗ, и описываем способы устранения неисправностей.

Читать еще:  Бульдозер т 25 технические характеристики спецтехника

Эти рекомендации относятся главным образом для сцеплений автомобилей КАМАЗ 5320, КАМАЗ 53212, КАМАЗ 5410, КАМАЗ 54112, КАМАЗ 55111, КАМАЗ 55102, КАМАЗ 53211, КАМАЗ 53213.

При необходимости замены деталей, обратитесь к нашему каталогу компонетов сцеплений автомобилей КАМАЗ, где вы можете проверить цены и немедленно заказать нужную Вам запчасть. В каталоге представлены запчасти производства как ОАО КАМАЗ, так и заводов-смежников.

Проблема: сцепление пробуксовывает (сцепление проскальзывает)

Причина 1. Пробуксовка сцепления вызвана тем, что нет свободного хода у муфты выключения сцепления или на поверхности трения попала смазка.
Методы устранения. Если нет свободного хода муфты, то отрегулируйте свободный ход.
Чтобы проверить, что на поверхности трения не попала смазка, придется снять сцепление с двигателя и попытаться промыть его бензином. Возможно, потребуется замена фрикционных накладок или ведомых дисков в сборе.

Причина 2. Фрикционные накладки полностью изношены или разрушены.
Метод решение очевиден – заменить фрикционные накладки или полностью ведомые диски в сборе. После чего не забудьте провести регулировку привода сцепления.

Причина 3. Упало усилие нажимных пружин.
Решение – потребуется замена нажимных пружин. При замене нажимных пружин сцепления не забудьте поменять паронитовые прокладки.

Проблема: сцепление начало «вести»

Причина 1. Проблема в приводе сцепления – не обеспечивается ход рычага вала вилки выключения сцепления.
Метод решения: Прежде всего, проверьте не попал ли воздух в гидросистему, не произошла ли утечка рабочей жидкости, проверьте и отрегулируйте свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления.

Причина 2 Покороблены ведомые диски сцепления. Попробуйте выправить ведомые диски, но лучше заменить ведомые диски, тем более что стоят они не дорого.

Проблема: привод сцепления «клинит»

Причина заклинивания сцепления обычно связана с разбуханием уплотнительных манжет гидропривода сцепления. Иногда (особенно если вы воспользовались некачественными жидкостями) манжеты просто теряют герметичность.
Решение заключается в полной промывке гидросистемы привода выключения сцепления и заливке проверенной и качественной тормозной жидкости.

Проблема: при трогании с места или при переключении передач сцепления запаздывает.

Причина 1. Вы используете тормозную жидкость повышенной вязкости, тормозная жидкость загустевает.
Решение уже описывалось – полная промывка гидросистемы сцепления и смена тормозной жидкости.

Причина 2. Произошло заклинивание следящего поршня в механизме пневмогидроусилителя
Решение – замена манжете следящего поршня.

Причина 3. На среднем и (или) нажимном ведущих дисках образовались задиры.
Решение – можете попробовать отшлифовать рабочие поверхности.

Проблема: сцепление выжимается с большим трудом, такое ощущение, что усиления вообще нет.

Причина 1. Разбух впускной клапан пневмогидроусилителя, поэтому сжатый воздух перестал поступать.
Решение: замена клапана.

Причина 2. Разбухла уплотнительная манжета следящего поршня или резиновое кольцо следящего поршня пневмогидроусилителя. В результате поршень заклинился.
Решение: проверить состояние и заменить либо манжету, либо кольцо следящего поршня.

Причина 3. Манжета пневмопоршня сильно изношена. В результате износа манжета покоробилась и потеряла форму.
Решение – замена манжеты пневмопоршня.

Проблема: слышен сильный шум при выключении сцепления.

Причина 1. Разрушился подшипник выключения сцепления, придется его заменить.

Причина 2. Повышенное биение пяты оттяжных рычагов.
Решение – только регулирование механизма сцепления, однако для этого может потребоваться специальное приспособление.

КамАЗ 6522 гряземес › Бортжурнал › Э, сцепление! Мозги мне не делай! — Часть I, как оказалось…

))) Именно такими словами я встретил очередную неисправность в автомобиле. По сути, все произошло не так уж и неожиданно… Временами стал замечать, что сцепление работает с перебоями: то передачу не поймать, то после отпускания педали она остается утопленной, а машина начинает ехать… Грешил на воздух в системе — нет, жидкость по уровню, педаль мягкая, воздуха при прокачке не обнаружилось.
Шел очередной день работы на перевозке песка. Движение осуществлялось по разбитой дороге в веренице груженых КАМАЗов, МАЗов, Volvo и т.д. (с места погрузки), далее по прекрасному полотну вблизи города (трасса М7) и заканчивалось, опять же, на разбитой дороге в промзоне (место выгрузки). Естественно, приходилось чаще работать ногами по педалям. Все бы ничего, если бы не одно «но!» — после второго рейса чет как-то колено разболелось и усилие на педаль сцепления приходилось прикладывать все больше, уже упираясь спиной в сиденье!
Приехал на временную базу и по совету знающих «бабаев» начал снимать ПГУ с целью его ремонта или замены. Посмотрел, а ПГУ то импортное — немецкое WABCO! Покумекали с мужиками за чашкой чая и решил я разобрать его и заменить все, что можно. Был приобретен ремкомплект ПГУ WABCO турецкого лицензированного производства (судя по упаковке) по цене 950руб.

К слову, почему я не стал менять сам ПГУ? Дело в том, что с з/ч у нас худовато пошло, а новый ПГУ фирма сразу бы не купила (11тыс.руб), да и зачем, если можно обойтись малой кровью и самому интересно?
Ладно, к делу:
ПГУ снялось довольно легко, из штуцера прокачки текла черная жидкая масса (тормозуха ли это — тот еще вопрос!). При изъятии поршня с штоком-толкателем внутри обнаружилось нечто черное, похожее на литол (явно не должно быть такого) непонятно пахнущее, и белое (как оказалось, это была специальная смазка) вещества.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector
×
×