0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство заднего моста уаз 469

Устройство заднего моста уаз 469

Задний мост автомобиля УАЗ-469Б

В отличие от автомобиля УАЗ-469 на автомобиль УАЗ-469Б устанавливается задний мост без колесных редукторов.

Картер заднего моста (рис. 70) разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей, соединенных болтами.

Задний подшипник напрессован на конец ведущей шестерни, торец которого раскернен. Чтобы снять ведущую шестерню, необходимо разъединить половины картера и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

Главная передача состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом: ведущей 9 и ведомой 12. Передаточное число главной передачи 5,125. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами крепится к ее фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках: с одной стороны — сдвоенный конический (передний) 10, с другой — радиальный, с цилиндрическими роликами (задний) 4. Фланец ведущей шестерни крепится гайкой 7. Сдвоенный конический подшипник регулируется прокладками 8.

Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом картера установлено регулировочное кольцо 5 положения ведущей шестерни.

Рис. 70. Задний мост автомобиля УАЗ-469Б:
1 — предохранительный клапан; 2 — подшипник диффе­ренциала; 3 и 8 — регулировочные прокладки; 4 — зад­ний подшипник ведущей шестерни; 5 — регулировочное кольцо; 6 — маслоотгонное кольцо; 7 — гайка; 9 — веду­щая шестерня; 10 — передний подшипник ведущей ше­стерни; 11 — упорная шайба полуосевой шестерни; 12 — ведомая шестерня.

Между фланцем ведущей шестерни и сдвоенным коническим подшипником находится маслоотгонное кольцо 6.

Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменные упорные шайбы 11.

Дифференциал установлен на двух конических подшипниках 2. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки 3.

Техническое обслуживание заднего моста автомобиля УАЗ-469Б и возможные неисправности такие же, как у заднего моста автомобиля УАЗ-469.

Как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469, регулировку зазоров в зацеплении шестерен и в подшипниках производите только при замене шестерен и подшипников или при появлении заметного осевого люфта ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Замену шестерен главной передачи производите только комплектно.

Регулировку подшипника ведущей шестерни главной передачи проводите подбором толщины пакета прокладок 8 (рис. 70) и затяжкой гайки 7. Подшипник должен иметь такой предварительный натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась рукой без большого усилия.

Величину предварительного натяга подшипника проверяйте динамометром. При этом отсоедините левую половину картера, коробку дифференциала и снимите крышку подшипника ведущей шестерни, чтобы трение сальника не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке в момент проворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5. 3 кгс для приработанных подшипников и 2,0. 3,5 кгс для новых подшипников. Момент затяжки гайки 7 крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17. 21 кгс* м. Нельзя даже немного отворачивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника и, как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого люфта.

При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого люфта ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7.

Если при этом осевой люфт не устраняется, то уменьшите толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулируйте подшипник, как указано выше.

Регулировку положения ведущей шестерни главной передачи производите при замене шестерен и сдвоенного конического подшипника. При этом картер моста должен быть разъединен.

При установке новой ведущей шестерни с новым или старым, но пригодным сдвоенным коническим подшипником замерьте высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца наружного кольца подшипника. Перед замером внутреннее кольцо прикатайте под нагрузкой 18. 20 кгс для того, чтобы ролики заняли правильное положение.

Если фактическая высота меньше 5,95 мм на какую-то величину, то уменьшите толщину регулировочного кольца 5 на эту же величину по сравнению с тем кольцом, которое было установлено в картере моста.

Если требуется заменить только сдвоенный конический подшипник, то замерьте и сравните высоту от торца внутреннего кольца, в которое упирается ведущая шестерня, до торца наружного кольца старого и нового подшипников. Если у нового подшипника замеренный размер больше или меньше, чем у старого подшипника, на какую-то величину, то новое регулировочное кольцо должно быть толще старого в первом случае и тоньше во втором случае на эту же величину.

Регулировку подшипников дифференциала производите точно так же, как и в заднем мосту автомобиля УАЗ-469.

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите в таком же порядке, как в заднем мосту автомобиля УАЗ-469.

Боковой зазор должен быть в пределах 0,2 . 0,6 мм при замере на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (проверяйте в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот).

Проверку зацепления в зубьях шестерен главной передачи осуществляйте по пятну контакта (рис. 69).

В случае необходимости перемещение ведущей шестерни осуществляйте изменением толщины регулировочного кольца 5 (рис. 70). При этом регулировка сдвоенного конического подшипника не нарушается.

Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок подшипников дифференциала так же, как для заднего моста автомобиля УАЗ-469.

Правильность произведенной регулировки подшипников проверяйте по нагреванию картера в зоне подшипников после движения автомобиля. Если нагревание сильное (свыше 90°С — вода на картере кипит), то, разобрав мост, увеличьте общую толщину пакета подобранных прокладок для сдвоенного конического подшипника, а для подшипников дифференциала уменьшите толщину прокладок со стороны картера (при боковом зазоре 0,5 мм и более) или со стороны крышки (при боковом зазоре менее 0,5 мм).

Читать еще:  Как устроен и работает

Ремонт мостов на уаз 469

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

Передний мост УАЗ 469

Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

  1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
  2. Критический износ главной передачи в редукторе
  3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
  4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
  5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировказамена
  6. Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Из чего состоит ШРУС

Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Поворотный кулак переднего моста УАЗ 469 в сборе

Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке — недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

Посадочное место под втулку

Снятие шкворня

А теперь рассмотрим процесс снятия шкворня на уаз 469. Для этой процедуры можно использовать специальный съемник, однако, его вполне возможно изготовить самому. Все что для этого понадобится — пластина с отверстием под болт, шайба и 2 гайки. Пластина будет упираться в другие болты по периметру, а центровой болт будет как раз вытягивать шкворень из посадочного места.

Процесс выпрессовки шкворня

Регулировка

Перед тем как заняться регулировкой, подготовьте все необходимое: втулки в цапфу (если на цапфе есть выработка), упорные втулки 4 штуки, а также сальники. Основное условие регулировки заключается в том, чтобы две половины шруса не болтались, как при прямолинейном движении, так и при повороте! Порядок действий следующий:

  1. Возьмите шаровую опору и запрессуйте туда втулку так, чтобы половина шруса не болталась в шаровой.
  2. Сверху идет упорная шайба, обязательно поставьте новую, даже если старая на вид в хорошем состоянии.
  3. Возьмите металлический вал (можете сделать его из клапана, например) с двух сторон которого находятся конусы и оденьте на него шайбу диаметром как центральный шарик, то есть 27 мм. Одним краем уприте его в центр шкворня. В идеале второй край тоже должен приходиться на центр шкворня. Если это не так, подложите регулировочные шайбы туда же, где стоит упорная, а точнее — под нее.

Регулировка

  • Необходимо поверх шаровой опоры примерить корпус поворотного кулака и проследить за тем, чтобы центр большого отверстия в поворотном кулаке совпадал с центром опоры. Если он будет сдвинут хотя бы на 3 мм, шрус собрать не получится, поскольку там уже стоит втулка. А чтобы отрегулировать по центру, подложите под левый или правый шкворень определенное количество регулировочных шайб, в зависимости от того — в какую сторону и на сколько мм необходимо подвинуть центральную ось.
  • Шкворня необходимо затягивать так, чтобы усилием руки можно было поворачивать шаровую опору вперед-назад. Если посадочное место под шкворень разбито, а шкворень проворачивается вместе с шаровой — сточите несколько миллиметров на шкворне и установите его через втулку. Проворачивание или люфт недопустимы, поскольку они приводят к скорейшему износу как шкворня, так и посадочного места под него.
  • В самой цапфе (как передней, так и задней) лучше заменить втулку. При необходимости — подгоните размер разверткой. Важно отметить, для каждой половины шруса нужно делать по своему. Люфта быть не должно, но если половина шруса идет слишком туго, значит лучше снять разверткой побольше.
  • Крайне важно наличие втулок в местах, как показано на изображении. Если поставить втулку только с одной стороны, то при повороте колеса большая часть нагрузки будет приходиться именно на нее, как результат — быстрый износ, появление люфта, а там и шрус под замену.

    В этих местах должны стоять бронзовые втулки

    В процессе сборки после ремонта необходимо смазать все болты нигролом, чтобы в следующий раз все легко открутить. Все привалочные поверхности (место соединения цапфы и корпуса поворотного кулака) необходимо почистить от грязи. Не рекомендуется смазывать шрус солидолом, поскольку он густой. При нагреве под действием центробежной силы весь солидол разбросает по стенкам шаровой опоры, а надо, чтобы и шарики шруса обильно смазывались. Для этого рекомендуется разбавить солидол наполовину нигролом.

    После окончательной сборки и ремонта, необходимо сделать еще одну важную регулировку. Речь идет об регулировочном поворотном болте. Это тот болт, который ограничивает максимальный угол поворота колеса. Важно не переборщить, не затягивайте болт до упора — иначе колесо будет подклинивать. Затяните почти до конца, а затем попробуйте провернуть колесо (точнее вал на котором оно будет стоять). Необходимо выкручивать назад болт до тех пор, пока колесо не перестанет клинить. Угол поворота при этом должен получиться не ниже заводского. Ну вот, теперь и вы сами сможете отремонтировать передний мост на 469 УАЗе!

    Устройство заднего моста УАЗ 469

    Устройство данного узла

    Советский внедорожник УАЗ 469, выпускавшийся Ульяновским автозаводом, по-своему уникален. Схема заднего моста машины представлена на рис. 1. Конструкция включает следующие ключевые узлы и агрегаты:

    • 1 — защитный перекрыватель;
    • 2 — роликоподшипник дифференциального устройства;
    • 3, 8 — корректировочные автопрокладки;
    • 4 — хвостовая часть опоры ведущей шестерни;
    • 5 — корректировочное кольцо;
    • 6 — маслоотгонный держатель;
    • 7 — гайка;
    • 9 — передний шестерик заднего моста;
    • 10 — головная подшипниковая опора;
    • 11 — гидроупорная шайба полуоси шестереночного колеса;
    • 12 — шестереночный элемент.

    Устройство и устранение поломок заднего моста

    Задний мост — это опора, внутри нее располагается основная передача полуоси, дифференциал. Он может быть двух категорий: с одинарной главной передачей или дополнительной колесной. Колесные регуляторы, которые наращивают вращающий момент и передают его к ступицам проводящих колес, размещены по концам балки.

    Колесные роликоподшипники опираются на корпусы регуляторов. Редукторы колес обеспечивают огромный путевой просвет и представляют собой шестеренки, зацепленные внутри. Главная передача коническая, со спиральным зубом, подшипниковым узлом, который имеет главную шестерню и привод конической формы с 4 сателлитами. Сателлит — это зубчатое колесо, компактное, простое, редко выходит из строя, способствует быстрому, легкому переключению передачи.

    Картер имеет сливное и заливное отверстие, в нем находится определенное количество масла для смазки колесного гидравлического регулятора.

    Опора заднего преобразователя разъединяется, состоит из таких элементов, как крышка, защита от загрязнений, запрессованные кожухи полуосей. Его габариты уменьшены, передаточное число — до 2.77.

    Ведомая заднего мостового редуктора укрепляется на валу. Он установлен в роликоподшипнике и втулке, затягивается посредством гайки, закрепляется в паз вала. Концы валов редуктора имеют подвижные муфты, помогающие группировать, разделять валы со ступицами колес в случае такой необходимости.

    При отключенных муфтах УАЗ 469 становится заднеприводным. Это полезно на хороших асфальтированных дорогах. При езде по непроходимой местности отключение нецелесообразно. Отключать-подключать ступицы можно с начала работы муфты скорого реагирования или кулачка ступицы. При этом залезать под днище автомобиля не требуется.

    Особенности демонтажа узла

    При снятии заднего моста нужно отвинтить гайку хвостового прибора, сбросить шайбу, контрфланец, крышку переднего роликового узла шестеренки, выпрессовать сборную шестерню с подшипниками из охладителя масла задней части авто.

    Данная схема отлично подходит для разбора дифференциального устройства. Следующее действие — отвинтить шлицы соединения ведомой шестеренки с коробкой сателлитов, сбросить ее. Обе части коробки поделить, вытянуть оттуда шестеренки, стержни планетарных колес, гайки опоры. Оценивая разборку, обратите внимание на целостность зубьев шестереночного колеса. Если они повреждены, деталь подлежит замене. Для снятия роликов, внешних, внутренних колец необходимы особые приспособления. Строго изучите и уясните последовательность разборки, чтобы точно выполнить все действия в обратном порядке при сборке.

    При осмотре маслоотгоночного кольца проверить, имеются ли неровности поверхности. Если да, обработать до толщины 5 мм. То же — с фланцем кардана. Шлифовка по высоте до 53 мм. Поверхности защиты промыть. Масляные отводы продуть. Детали конструкции привода, полуоси сменить, если имеются задиры, сильное изнашивание.

    Нюансы монтажа и регулировки

    Сборка (схема) дифференциальной конструкции привода проводится следующим образом.

    1. Присоединение обеих коробок сателлитов в зависимости от корпусного порядкового номера.
    2. В левую коробку сателлитов вставляется крестовина.
    3. Сборную шестерню поместить в левую коробку.
    4. Трансмиссионным маслом смазать единицы дифференциала (шестеренки полуосей, сателлиты, оси, упорные шайбы).
    5. Шейки шестереночных колец полуосей зафиксировать опорными шайбами.
    6. Сателлиты обязательно укрепить на оси разъединенного крестовика.
    7. Те же действия провести с правой коробкой.
    8. Затянуть части коробок, ввести ведомое колесо базовой передачи.

    Мастер перебирает агрегат

    Шестерики полуосей монтированного дифференциала провернуть с помощью шлицов с усилием не более 59 Н.
    Регулировка элементов конструкции привода проводится при их замене.

    1. Внутренние кольца подшипниковых узлов дифференциала закрепить на шейки, торцевой люфт между коробкой и кольцами должен приблизиться к величине в 3,5-4,0 мм.
    2. Установленный сборный дифференциал закрывается автопрокладкой, колпачком резервуара. Прикатать подшипники для установки правильного положения. Закрепить запор теплообменника.

    Монтаж и регуляция шарикоподшипников проводящего шестерика заднего преобразователя.

    1. Фиксация элементов направляющей на основную шестерню.
    2. Притирка хвостового конца с элементом направляющей.
    3. Расположение распорки и прокладок сборного узла роликов между внутренними кольцами.
    4. Основной крепеж регулировочного кольца главной шестеренки.

    Все промежуточные действия, кернение показывает схема на рис. 2. Данная схема наиболее подробно описывает все нюансы.

    1. При наладке головного сборного шестереночного колеса не должно быть продольного люфта, пружинный динамометр покажет усилие. Показатели для новых деталей — 15-30 Н, для приработанных — 20-35 Н. Чтобы уменьшить натяжение при установке подшипников, можно добавить прокладки. Чтобы увеличить — убрать.
    2. Корректировка подошла к концу, все части закрепляем на свои места, качественно зашплинтовываем.

    Настройка люфта и расположение шестеренки центральной передачи проводятся так.

    1. В теплообменник устанавливается потенциал с отлаженными сборными роликоподшипниками, прокладка их разъединения с крышкой, укрепленной болтом.
    2. Выставляется расстояние между обоими зубчиками: 0,2-0,6 мм. Регулировка люфта происходит с зачетом числа сальников ведомой шестерни: при уменьшении их количества необходимо увеличение зазора, и наоборот. При перестановке прокладок натяг элементов потенциала не нарушится лишь тогда, когда не меняется численность прокладок.
    3. Схема зацепления шестереночных колес по пятну контакта приведена на рис. 3.

    Вернуться к оглавлению

    Моменты переднего и заднего хода

    1. Точное задевание в зацеплении при маленькой нагрузке.
    2. Микроконтакт поверх зубчика (при отладке пододвинуть головную к ведомой части).
    3. Контактирование на корне зубчика (корректировка: проводящая должна отодвинуться от ведомой).
    4. Блок-контакт — узкий конец зуба (отклонение элементов друг от друга).
    5. Контактность на объемной стороне зубчика (отклонение ведомой к ведущей).

    Комплект прокладок устанавливается между торцевой стороной клапана переднего подшипникового узла, колеса и опорой моста. Толщина пакета — промежуток, не превышающий значения в 1,3.

    Важные части агрегата

    Запор внешнего подшипника в сборе с манжетой закрепить болтами, установить фланец, шайбу — зашплинтовать. В поддон агрегата устанавливается сборный дифференциал, потом сальники между картером и заслонкой. Верх поддона монтируют с учетом подушечек рессор, находящихся во внешней доле моста.

    Смонтированный мост не должен нагреваться в процессе движения машины. Правильно проведенная регулировка деталей не вызовет нагревания. Конечно, просто необходимо проверить отсутствие заедания, задевания проворачиваемых ведущих шестеренок, если устройство имеет таковые.

    Устройство, регулировку, ремонт необходимо проводить вовремя. От этого зависит безопасность при движении в авто. Обслуживание мостовой части УАЗ заключается в следующем.

    1. Постоянно поддерживать технический уровень, своевременно проводить замену масла, проверять уплотнения, обнаруживать и ликвидировать осевые шестереночные люфты головной передачи агрегата. Систематически наблюдать за сцеплением крепежных частей узлов, агрегатов.
    2. Большое внимание уделять чистке предохранительного клапана. В случае загрязнения или наличия железных примесей в масле перед его заменой следует промыть теплообменник керосином.

    Бывалые водители рекомендуют залить в поддон 1 л бензина, приподнять колеса, подключить движок, дать ему поработать 1-2 минуты, после чего слить оставшийся бензин, отработку и влить в резервуар чистое автомобильное масло.

    Автомобиль УАЗ-469

    Задний мост УАЗ-469

    Узлы и детали заднего моста УАЗ-469, запчасти: 1 — крышка картера главной передачи; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 и 7 — подшипники ведущей шестерни; 6 — регулировочное кольцо; 8 — сальник; 9 — фланец; 10 — гайка; 11 — грязеотражатель; 12 — маслоотгонное кольцо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — распорная втулка; 15 —регулировочное кольцо; 16 — ведущая шестерня главной передачи; 17 — сателлит; 18 — правая полуось; 19 — картер колесного редуктора; 20 и 29 — маслоотражателя; 21 — подшипник полуоси; 22 — стопорное кольцо; 23 — уплотнительная прокладка картера редуктора; 24 — крышка картера колесного редуктора; 25 — подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 — тормозной щит; 28 — тормозной барабан; 30 — шпилька крепления колеса; 31 — цапфа; 32 — подшипник ступицы; 33 — прокладка; 34 — замочная шайба; 35 — ведущий фланец; 36 — гайки подшипников ступицы; 37 — стопорная шайба; 38 —втулка; 39 — ведомый вал колесного редуктора; 40 — стопорные кольца; 41 — прокладки; 42 — сальник; 43 — подшипник ведомого вала; 44 — ведомая шестерня колесного редуктора заднего моста УАЗ-469; 45 — специальная гайка; 46 и 50 — пробки сливных отверстий; 47 — ведущая шестерня колесного редуктора; 48 — правая коробка сателлитов; 49 — регулировочные прокладки; 51 — картер главной передачи; 52 — шайба шестерни полуоси; 53 — шестерня полуоси; 54 — ось сателлитов; 55 — ведомая шестерня главной передачи; 56 — левая коробка сателлитов; 57 — левая полуось.

    Как замерить монтажную высоту подшипника ведущей шестерни главной передачи УАЗ-469

    Как прикатать ролики подшипников дифференциала УАЗ-469

    Зазоры А и A1 между торцами подшипников и коробки сателлитов УАЗ-469

    Типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи при переднем и заднем ходах. УАЗ-469: I — сторона переднего хода; II — сторона заднего хода

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector
    ×
    ×