146 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство и характеристики двигателя газ 51

Двигатель ГАЗ-51

На львовских погрузчиках старого образца АП-4045, 4014 установлен карбюраторный мотор ГАЗ-51.

Четырехтактный бензиновый двигатель комплектуется чугунным литым блоком с шестью цилиндрами, установленный в один ряд.

Расположение клапанов нижнее, клапана расположены в ряд по 2 шт.

Рис. 1А. Двигатель ГАЗ-51

1 — нижняя часть картера (поддон); 2 — шатун; 3 — маховик; 4 — резиновая подушка задней опоры двигателя; 5 — картер маховика; 6 — клапан вентиляции картера; 7 — блок цилиндров; 8 — головка цилиндров; 9 — вставная гильза; 10 — поршень; 11 — поршневой палец; 12 — направляющие втулки клапанов; 13 — впускной клапан; 14 — выпускной клапан; 15 — распределительная труба системы охлаждения; 16 — толкатель; 17 — крышка картера шестерен распределительного механизма; 18 — упорная шайба распределительного вала; 19 — шестерня распределительного вала; 20 — распределительный вал; 21 — сальник; 22 — шкив; 23 — опорная пластина передней опоры двигателя; 24 — шестерня распределения коленчатого вала; 25 — храповик; 26 — резиновая
подушка передней опоры двигателя; 27 — коленчатый вал.

Двигатель оснащен разными по материалу головками блока цилиндров (ГБЦ): алюминиевыми и чугунными. На моторах с алюминиевыми головками степень сжатия была выше – 6,2, с чугунными ГБЦ этот показатель равен 5,6.

Изначально головка блока цилиндров ГАЗ-51 имела отверстия под свечи диаметром 18 мм и шагом резьбы 1,5 мм, в дальнейшем отверстия были изменены под свечи А11 (14х1,25 мм). Такое решение позволило повысить степень сжатия до 6,7.

Стандартный поршень имеет размер 81,88 мм, также предусмотрены ремонтные размеры:

Первый ремонт – 82,5 мм;

Второй ремонт – 83,0 мм;

Третий ремонт – 83,5 мм.

Ход поршня 110 мм;

При вращении коленчатого вала 3600 об/минуту, мотор ГАЗ-51 обладает мощностью 85 л. с.

Поршень имеет плоское днище и юбку овальной формы. Чтобы компенсировать тепловое расширение, на юбке предусмотрен Т-образный разрез.

Рабочие характеристики

Поршневой палец плавающего типа, крепится в бобышках, фиксируется в поршне двумя стопорными кольцами. Диаметр пальца 22 мм.

На поршне ГАЗ-51 устанавливаются два компрессионных и два составных маслосъемных кольца (всего три канавки под кольца). В канавках под маслосъемные кольца предусмотрены отверстия для отвода масла из цилиндров двигателя.

Коленвал двс ГАЗ-51 автопогрузчиков АП-4045, 4014 стальной, имеет четыре коренных опоры, а также шесть шатунных шеек. Диаметр коренных шеек стандартного вала – 64 мм, шатунных шеек – 51,5 мм.

На коленвалу предусмотрено 6 ремонтных размеров, каждый ремонт имеет увеличение на 0,25 мм (увеличивается толщина вкладышей).

Последний размер – 1,5, соответственно, диаметр коренных и шатунных шеек уменьшается на эту величину от стандартного значения.

Шатуны мотора ГАЗ-51 имеют двутавровое сечение. Они кованные и сделаны из стали.

Нижняя головка расположена несимметрично относительно оси – на коленчатом валу шатуны устанавливаются длинными выступами в разные стороны: 1,3 и 5 длинным выступом к передней части двигателя, 2,4 и 6 длинным выступом к задней части.

Крышки крепятся двумя болтами с корончатыми гайками, затянутые гайки шплинтуются. В верхнюю головку шатуна впрессована медная или латунная втулка – в ней фиксируется поршневой палец.

Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Новый Уренгой, Норильск, Ноябрьск, Октябрьский, Оренбург, Орск, Прокопьевск, Прохладный, Псков, Рубцовск, Рыбинск, Рязань, Салават, Саранск, Сарапул, Северодвинск, Сибай, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Таганрог, Тамбов, Тобольск, Усть-Илимск, Ухта, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Чистополь, Чусовой, Шадринск, Шахты, Шелехов, Электросталь, Элиста, Энгельс, Якутск, Вологда, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Технические операции по замене и регулировкам сборочных узлов и компонентов автопогрузчиков ЛЗА

Двигатели автомобилей ГАЗ-51А, ГАЗ-63 и ГАЗ-12

На автомобиле ГАЗ-51А установлен карбюраторный, четырехтактный, рядный, шестицилиндровый двигатель.

Все цилиндры отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхней части цилиндров запрессованы тонкие короткие гильзы, изготовленные из специального чугуна.

Головка цилиндров, сделанная из алюминиевого сплава, установлена на сталеасбестовой прокладке и прикреплена к блоку на шпильках. Под гайки шпилек поставлены стальные шайбы.

Поршни из алюминиевого сплава имеют юбку эллиптического профиля и боковой несквозной П-образный разрез. Поверхность юбки луженая. Нормальный зазор между поршнем и цилиндром равен 0,024—0,036 мм. На днище поршня выбита стрелка для правильной его установки. В верхней части поршня имеется теплоизолирующая канавка.

На поршне установлены два компрессионных и два маслосъемных кольца. Оба компрессионных кольца с внутренней стороны имеют фаску, которой они устанавливаются вверх. Фаска обеспечивает некоторую конусность колец при установке их в цилиндр. Верхнее кольцо хромированное, все остальные кольца луженые. По окружности каждого маслосъемного кольца сделана канавка со сквозными прорезями. Зазор в стыке колец равен 0,2—0,4 мм. Зазор по высоте 0,05—0,08 мм у верхнего кольца и 0,035—0,07 мм у остальных колец.

Поршневой палец — плавающий, изготовлен из углеродистой стали и подвергнут поверхностной закалке т. в. ч.; он закреплен в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.

Шатуны с несимметричной нижней головкой изготовлены из марганцовистой стали. В верхней головке шатуна запрессована свернутая из листовой бронзы втулка; в верхней части головки шатуна имеется разрез для прохода смазки. Нижняя головка шатуна разъемная; в ней установлены тонкостенные взаимозаменяемые стальные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части головки сделано отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну крепится двумя болтами. На нижних головках и крышках выбиты порядковые номера. Шатуны ставят так, чтобы смазочное отверстие и выбитый номер располагались в сторону распределительного вала.

Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали, четырехопорный, с противовесами. Шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Подшипники имеют стальные взаимозаменяемые вкладыши с баббитовой заливкой. Верхние вкладыши отличаются от нижних наличием отверстия для подвода смазки и формой масляной канавки. Крышка каждого подшипника крепится двумя болтами. В шейках вала сделаны смазочные каналы.

Шатунные шейки вала снабжены грязеуловительными камерами, которые высверлены в шатунных шейках и закрываются снаружи резьбовыми пробками.

Задний коренной подшипник более широкий, чем остальные. Во вкладыше заднего подшипника имеется дополнительная кольцевая канавка, предотвращающая выход масла из заднего конца подшипника. Масло из канавки через отверстие в нижнем вкладыше и в крышке отводится в картер.

Читать еще:  Используемый двигатель марки ямз 7601

Передний подшипник является установочным и имеет по бокам две опорные стальные шайбы с баббитовой заливкой. На фланце конца коленчатого вала четырьмя специальными болтами крепится маховик. Для правильной сборки один из болтов смещен по окружности. Маховик с закрепляемым на нем сцеплением собирают по меткам, чтобы не нарушить балансировку.

На переднем конце вала закреплены на шпонке упорный диск, стальная распределительная шестерня, маслоотражатель, шкив привода вентилятора и в торец ввернут храповик. Передний конец вала уплотнен самоподжимным сальником. На задней шейке вала сделан маслоотражательный гребень, а в подшипнике — сливной канал. За подшипником установлен сальник. Картер снизу закрыт на пробковых прокладках стальным штампованным поддоном. Плоскость разъема опущена ниже оси коленчатого вала на 4 мм. Ось коленчатого вала смещена относительно осей цилиндров на 3 мм вправо по ходу автомобиля.

Клапаны — нижние, односторонние. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные клапаны — из жароупорной стали. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. У выпускного клапана на верхней части стержня имеется проточка, чтобы устранить заедание клапана в направляющей втулке. Вставные гнезда выпускных клапанов изготовлены из жароупорного чугуна. Клапанные пружины имеют витки переменного шага и устанавливаются стороной с меньшим шагом вверх. Пружина на клапане крепится опорной шайбой с разрезными коническими сухариками. Клапаны в блоке расположены в следующем порядке: первый клапан — выпускной, затем два впускных, выпускной, впускной, два выпускных, впускной, выпускной, два впускных и выпускной.

Толкатели грибовидной формы установлены в каналах приливов перегородки блока. Толкатели имеют сферическую опорную поверхность, соприкасающуюся с поверхностью кулачков распределительного вала, имеющих небольшую конусность. В толкателях завернуты регулировочные болты с контргайками. Толкатели изготовлены из стали; тарелки толкателей наплавлены легированным отбеленным чугуном.

Распределительный вал, изготовленный из углеродистой стали, установлен на четырех стальных втулках с баббитовой заливкой, запрессованных в блок. В средней части вала нарезана шестерня привода масляного насоса и распределителя. В передней части вала расположен эксцентрик привода топливного насоса. Кулачки, эксцентрики и шестерни подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. В передней шейке вала сделаны смазочные каналы.

На переднем конце вала установлена на шпонке и закреплена стопорным болтом стальная ступица с текстолитовой шестерней, зацепляющейся с шестерней коленчатого вала. Между ступицей шестерни и торцом передней шейки установлено распорное кольцо. Осевые перемещения вала предотвращаются стальным упорным фланцем, прикрепленным двумя болтами к переднему торцу блока. Величина осевого зазора вала определяется разностью в толщине распорного кольца и фланца и равна 0,1—0,2 мм. Распределительные шестерни закрыты стальной штампованной крышкой.

Двигатель подвешен к раме на четырех опорах. Передняя опора выполнена в виде лап передней пластины блока, опирающихся на поперечину рамы, а задняя опора — в виде лап картера маховика и сцепления, опирающихся на кронштейны рамы. Во всех опорах установлены резиновые подушки. Для устранения осевых перемещений двигателя блок соединяется с передней поперечиной рамы специальной регулируемой тягой, установленной с левой стороны.

На автомобилях ГА3-63 устанавливают такой же двигатель, как на автомобиле ГАЗ-51А.

На автомобиле ГА3-12 установлен форсированный двигатель типа ГАЗ-51А. Для повышения мощности в двигателе увеличено число оборотов; повышена степень сжатия путем установки другой головка с измененными камерами сгорания; увеличены сечения каналов для прохода рабочей смеси в блоке цилиндров.

Применены шатуны с симметричной нижней головкой, поэтому для отличия на стержне сделана метка в виде круглого выступа. Коленчатый вал отличается от вала двигателя ГАЗ-51А длиной задней коренной шейки и конструкцией заднего фланца. Вкладыши первых трех коренных подшипников обоих двигателей взаимозаменяемы. Вкладыши четвертого коренного подшипника двигателя автомобиля ГАЗ-12 несколько короче (на 1,5 мм) вкладышей двигателя ГАЗ-51А. На заднем конце коленчатого вала вместо маховика установлена гидравлическая муфта (гидромуфта).

Двигатель подвешен к раме на трех опорах с массивными резиновыми подушками. Одна опора расположена впереди под кронштейном опорной пластины двигателя, а задние — под лапами картера гидромуфты. В конструкции передней опоры предусмотрена фиксация двигателя от сдвига в продольной плоскости.

ГАЗ-51

В ноябре 1953 года в Кустанайскую степь прибыли первые подготовительные бригады покорителей Целины. И хотя официально подъем Целины начался в 1954 году, начало ее освоению было положено тогда, когда на место будущих целинных совхозов прибыли бригады строителей, которые за зиму возвели бараки для будущих первоцелинников. И первые бригады баракостроителей, которые еще не знали, что через 55 лет Бараком будут звать американского президента, через глубокий снег по голой степи добирались до места не на аэросанях и не на вездеходах, а на обычных заднеприводных грузовиках ГАЗ-51.

Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза большую прибыль, чем на готовых автомобилях. Москва — ремонт карданных валов на cardan.net.

Газ-11-51
Опытный образец Газ-11-51, 1939 г.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. В условиях казахстанской жары такое техническое решение нельзя было недооценивать. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

Читать еще:  Лучшие модели производителя

конструкция ГАЗ-51

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Газ-51
Испытания автомобиля ГАЗ-51 1946г. Слева ведущий конструктор А.Д.Просвирин

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Газ-51
ГАЗ-51 использовался не только для перевозки грузов, но и пассажиров. В сельской местности в его кузове перевозили колхозников к месту проведения плевых работ и обратно. Колхоз им. Мичурина Алма-Атинской области, 1955 год.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

ГАЗ-51- самый популярный грузовик 1950-60-х годов в СССР

Автомобиль ГАЗ-51 появился на дорогах СССР в 1946 году и смог остаться на конвейере до 1975 года. Грузовик с увеличенной до 2,5 тонн грузоподъёмностью стал популярен во всех областях народного хозяйства. Его надёжность и неприхотливость хорошо помнят старые водители, которые работали на нём в 60-70-х годах прошлого столетия.

История создания машины

Потребность в создании нового грузовика, обладающей грузоподъемностью 2,5 тонны возникла в Советском Союзе ещё в середине 30-х годов. Машина должна была соответствовать следующим требованиям:

  • Автомобиль должен служить как в армии, так и во всех отраслях народного хозяйства;
  • Планировалось создать универсальное шасси, на которое можно было устанавливать различное оборудование. В приоритете были бортовые модификации, самосвалы и автобусы для перевозки людей;
  • Грузоподъёмность новой машины должна была быть не менее 2,5 тонн;
  • Мотор должен обеспечивать хорошие скоростные характеристики и тягу;
  • Грузовик должен был быть конструктивно простым, а его ремонт должен проводиться без особых проблем самостоятельно.

Летом 1938 года конструкторы разработали и запустили производство узлов, необходимых для сборки автомобиля, а в 1939 году уже были собраны первые опытные экземпляры.

Мощность и грузоподъемность нового автомобиля настолько поразили комиссию на испытаниях, что уже через 18 месяцев новый автомобиль был рекомендован к запуску в серийное производство. В 1940 году новый грузовик был представлен на выставке ВДНХ в Москве, после чего всю документацию на него передали на завод для налаживания серийного выпуска.

Начавшаяся Великая Отечественная война перечеркнула все планы советских конструкторов, заставив их полностью переключиться на производство танков и военной колёсной техники. Уже готовые наработки было решено использовать в производстве военной техники для фронта. От ГАЗ-51 были взяты следующие узлы:

  • Двигатель и коробка передач;
  • Кардан новой конструкции, в котором использовались крестовины на игольчатых подшипниках;
  • Новое сцепление с выжимным подшипником и прочие узлы.

За время войны все эти узлы проявили себя с лучшей стороны.

Когда стало ясно, что победа в Великой Отечественной войне не за горами, на заводе вновь приступили к работам по подготовке ГАЗ-51 к серийному производству. Уже в конце 45 года Горьковский автомобильный завод смог выпустить первую партию грузовиков в количестве 20 штук. Коробку передач немного доработали, усилили стальную раму, и в 1946 году завод смог выпустить уже 3 136 единиц грузовиков ГАЗ-51.

Читать еще:  Основание под асфальтовое покрытие

Особенности устройства ГАЗ-51

Новая модель оказалась единственной машиной, которая практически не требовала никаких доработок. Крепкая рама, мощный двигатель ГАЗ-51 сделали этот грузовик лидером на несколько десятилетий. Вот основные качества, которые смогли обеспечить ему лидерство в своей области:

  • Крейсерская скорость по хорошей дороге была около 75 км/ч. При этом машина прекрасно управлялась;
  • Подвеска с амортизаторами гидравлического типа позволяла гружённой машине развивать скорость около 40 км/ч по просёлочным дорогам;
  • Грузоподъёмность 2,5 тонны;
  • Мощный и эластичный двигатель прекрасно тянул как на низких, так и на высоких оборотах;
  • Простота конструкции и высокая ремонтопригодность.

Новому грузовику удалось обойти по популярности даже ЗИС-5, так как он не только имел более совершенную конструкцию, но и расходовал бензина на 25-30 процентов меньше.

В 1946 году ЗИЛ-51 был признан самой лучшей машиной для сельскохозяйственной сферы, поэтому основная масса выпущенных грузовиков прямо с конвейра отправлялась в колхозы и совхозы огромной страны. В 1947 году главный конструктор Горьковского автозавода Липгард, вместе с остальными создателями ГАЗ-51 был вызван в Москву, где им вручили Сталинскую премию.

Грузовик так понравился советским хозяйственникам, что Госплан СССР ежегодно делал заявки на огромные партии ГАЗ-51. Так как завод в Горьком просто не в состоянии был выполнить заявки, вскоре производство развернули ещё в Одессе и Иркутске. В Иркутске производство свернули через пару лет по ряду причин, а в Одессе грузовик выпускался в течение 27 лет.

Технические характеристики двигателя

История популярности ГАЗ-51 была бы невозможной, если бы не характеристики его нового карбюраторного двигателя. Благодаря установке карбюратора К-22Г, удалось значительно понизить расход топлива. Новый карбюратор имел ускорительный насос и экономайзер. Ещё на ГАЗ-51 устанавливался карбюратор К-49А. Двигатель грузового автомобиля обладал следующими характеристиками:

  • Тип – бензин, карбюратор;
  • Объём – 3,4 литра;
  • Мощность — 70 л.с;
  • Мотор имел 6 рабочих цилиндров, расположенных рядно.

Данный двигатель имеет давнюю историю, так как это крайслеровский мотор образца 1937 года. За десять лет его устройство было адаптировано к советскому производству.

Модернизация самого популярного грузовика 1950-х годов

Первая модернизация машины заключалась в замене деревянно-металлической кабины на цельнометаллическую. Это произошло в 1949 году, когда был восстановлен после ВОВ комбинат «Запорожсталь». В 1950-х годах грузовик стали постепенно модернизировать, применяя при этом все последние разработки в области автомобилестроения. Модернизировали двигатель, который получил головку блока из алюминия, что позволило снизить его вес. Сёдла для клапанов стали складные. Кроме меньшей массы, обновлённый мотор стал надёжнее.

В 1954 году в истории ГАЗ-51 произошла серьёзная внешняя модернизация:

  1. Машина получила новую кабину, которая целиком изготавливалась из металла;
  2. Перед машины стал выглядеть более современно;
  3. Так как многие водители жаловались на то, что зимой мотор медленно греется, было решено установить за радиаторной решёткой жалюзи особой конструкции, которые перекрывали поток холодного воздуха к радиатору.

Военные модификации ГАЗ-51 были в основном бортовыми, хотя часто по заказу изготавливались различные специальные модификации для военного и специального оборудования. Коробка передач ГАЗ-51 была четырёхскоростная, переключения передач были достаточно чёткими для грузовиков тех лет. Рама была жёсткой и сваривалась из толстой стали.

Экспортные модификации

Кроме военных и пожарных моделей, которые эксплуатировались в странах соцлагеря, Горьковский автомобильный завод выпускал ряд специальных модификаций, предназначенных для продажи на экспорт:

  • Первой появилась модель ГАЗ-51У, которая предназначалась для стран с умеренным климатом. Традиционно, для экспортных модификаций выбирались лучшие комплектующие, а сборка производилась более качественно;
  • Одной из самых популярных стала модификация ГАЗ-51Ю. Данный грузовик поставлялся в Азию и Африку, где использовался в сельском хозяйстве;
  • ГАЗ-51В являлась моделью с повышенной грузоподъёмностью до 3,5 тонн. Рама и КПП ГАЗ-51 спокойно выдерживала такой вес, а вот задний мост ГАЗ-51 пришлось взять от вездехода ГАЗ-63;
  • ГАЗ-51ДУ и ГАЗ-51ДЮ были самосвалами. Для того чтобы поднять кузов, нужно было задействовать коробку отбора мощности ГАЗ-51.

Иногда экспортные варианты попадали в руки советских водителей. Такие машины берегли, так как их ресурс значительно превышал возможности вариантов для внутреннего рынка СССР.

Модификации ГАЗ-51 для СССР

За 30 лет выпуска ГАЗ-51 завод выпустил множество модификаций этого грузовика :

  • Полноприводный ГАЗ-51. Имел односкатные шины на всех осях. Предназначался для использования в лесном хозяйстве;
  • ГАЗ-93 был строительным самосвалом. Максимальный вес, который он мог перевозить, составлял 2,25 тонны;
  • ГАЗ-51Н – военный грузовик. Представлял собой бортовую модель с тентом. В кузове имелись скамейки для транспортировки личного состава. Имел дополнительный бензобак на 105 литров;
  • Модели ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж работали на природном и нефтяном газе соответственно. Выпускались небольшими сериями;
  • ГАЗ-51А имел кузов увеличенного размера и высокие борта. Пользовался огромной популярностью в колхозах и совхозах. Часто борта кузова ещё больше поднимались, так как грузовик старались загрузить по максимуму, поэтому шины и полуоси ГАЗ-51 иногда не выдерживали;
  • ГАЗ-51Р – интересная модификация грузового такси, которая могла перевозить и пассажиров. Вдоль боковых бортов устанавливались откидные скамейки, которые не мешали при перевозке грузов. Задний борт был высоким, с лестницей и дверью. Сверху кузов закрывался тентом, который натягивался на оригинальную конструкцию с рёбрами жёсткости. Производился в течение 19 лет;
  • ГАЗ-51Т – специальная грузовая модификация для перевозки габаритных грузов;
  • ГАЗ-51П – седельный тягач для буксировки полуприцепов. Поставлялся также и на экспорт.

Выпускалось ещё множество различных моделей, но большинство из них в серию не вошли.

Автобусы и спецтехника на базе ГАЗ-51

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 выпускались автобусы:

  • На Курганском автобусном заводе наладили производство нескольких модификаций автобусов на 19 пассажирских мест;
  • Горьковский автобусный завод и Павловский автобусный завод выпускали автобусы в 1950-1958 годах;
  • ПАЗ-651 выпускали в Киеве, Борисове, Тарту, Каунасе и Тосно;
  • В 1955 году в Сочи изготовили 100 единиц автобусов кабриолетов на базе ГАЗ-51;
  • Санитарный ГЗА-653 выпускался с 1958 по 1975 год.

Кроме автобусов, на базе популярного грузовика ГАЗ выпускались различные автоцистерны, автовышки, пожарные машины, хлебовозки и прочие модификации специальной техники. Военные использовали шасси ГАЗ-51 для создания военных специализированных машин.

Автомобили ГАЗ-51 завоевали народную любовь на всей территории Советского Союза. Кроме того, этот грузовик был популярен в целом ряде зарубежных стран. Даже в настоящее время эти машины изредка встречаются на дорогах СНГ.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector