2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Особенности платформы и колесной базы модели

Renault Sandero Stepway II stepway 1,5 dci › Бортжурнал › Разнообразие авто на платформе B0 (краткий обзор и сравнительная таблица)

В0, пожалуй, самая популярная платформа у концерна Renault-Nissan.
Сейчас данная платформа является основной платформой для производства автомобилей B-класса.
Представляет собой модификацию платформы Nissan B с удлиненной колесной базой и используется при производстве бюджетных автомобилей Nissan/Renault/Dacia/Lada.
Платформу B0 начали проектировать в 1998 году и в 2004 году был представлен первый автомобиль Dacia на данной платформе — Logan.

Главный плюс платформы B0 заключается в том, что используя данную платформу, можно производить крайне широкий ряд моделей — от небольших легковых автомобилей до коммерческих и внедорожников.
И сегодня на нашем рынке выбор весьма велик. Из доступных «с конвейера»:
1. Logan
2. Sandero/SS
3. Dokker/DS
4. Lodgy/LS
5. Logan MCV
6. Duster
7. Terrano
8. Almera
9. Largus

Также, в разные годы данная платформа использовалась на Nissan:
Tiida / Versa
Note
Cube
Wingroad / AD
NV200

И для сравнения таблица основных геометрических параметров:

Специализированные платформы и транспортеры

Наряду с универсальными платформами выпускаются и эксплуатируются разнообразные типы специализированных платформ. Среди них наиболее востребованы платформы для перевозки большегрузных контейнеров и лесных материалов.

«Абаканвагонмаш» и «Стахановский вагоностроительный завод» изготовляют четырехосные платформы для перевозки большегрузных контейнеров (массой брутто 10, 20 и 30 т.). Они отличаются от универсальных платформ отсутствием настила пола и бортов, но оборудованы поворотными и неподвижными упорами, которые удерживают контейнеры за нижние угловые фитинги. Для крепления контейнеров используют только те упоры, которые расположены на расстоянии, соответствующем длине контейнера, остальные приводят в нерабочее положение. Ранее эти платформы имели грузоподъемность 60 т (длина рамы 184 000 мм), в настоящее время их грузоподъемность увеличена до 67 т при той же длине рамы.

Для уменьшения порожнего пробега АО «Абаканвагонмаш» освоил выпуск платформы модели 13-9004 для перевозки не только контейнеров, но и колесной техники. Грузоподъемность платформы 68 т, длина рамы 18 400 мм. Платформа имеет деревометаллический пол и торцевые борта. Доски пола опираются на хребтовую балку (два двутавра 70 В) и две боковые (двутавры 55Б1) балки, крепятся к ним болтами. Торцевые откидные борта обеспечивают перемещение колесной техники с платформы на платформу своим ходом. Для установки и крепления контейнеров на раме платформы предусмотрены плиты с упорами, которые откидываются при перевозке колесной техники до уровня настила пола. Крепление колесной техники к балкам рамы выполняют стяжками и скобами.

На АО «Брянский машиностроительный завод» (ОАО Б М3) разработана перспективная платформа модели 13-3115 (рис. 8.13) для перевозки контейнеров массой брутто 30, 25, 24 т (в различном сочетании) и колесной техники. Увеличение вместимости достигнуто за счет увеличения длины рамы платформы до 24700 мм. Платформа модели 13-3124 предусмотрена для перевозки контейнеров

Рис. 8.13. Платформа для контейнеров типоразмеров 1А, 1АА, 1C, ICC в два яруса и колесной техники. Длина вагона по концевым балкам рамы составляет 19000 мм.

Двухъярусная платформа для легковых автомобилей служит для размещения до 17 автомашин вместо 3—4 машин на универсальной платформе. Таким образом улучшается использование грузоподъемности платформы, несмотря на увеличенный порожний пробег, сокращается потребность в вагонах, размеры движения уменьшаются, себестоимость перевозок, приведенные затраты, хотя строительная стоимость такой специальной платформы выше, чем универсальной. Кузов платформы состоит из нижней и верхней рам с металлическим настилом пола и направляющими устройствами. Рамы соединены четырьмя наклонными и двумя средними стойками и косынками. По торцам платформы предусмотрены откидные площадки, обеспечивающие переезд автомобилей с одной платформы на другую. Для крепления автомашин предусмотрены колесные упоры. Двухъярусная платформа имеет тележки модели 18- 100 с увеличенной гибкостью рессорных комплектов.

Специальные платформы-лесовозы имеют лесоперерабатывающие заводы. От платформ общего назначения они отличаются наличием стационарно-установленных стоек и неподвижных торцевых стенок, что обеспечивает перевозку круглого леса, досок и других лесоматериалов. Торцевые стенки предотвращают сдвижку грузов при соударениях вагонов.

Платформа для перевозки лесоматериалов модели 13-3121 строится на ОАО БМЗ. Платформа имеет мощную раму с жестко закрепленными на ней шестью парами вертикальных стоек, связанных между собой гребенками, и съемными торцевыми щитами. Перевозка лесоматериалов осуществляется без дополнительного крепления. Возможна эксплуатация вагона без съемных щитов, при этом возможно увеличение длины перевозимых лесоматериалов. Грузоподъемность платформы 70 т, объем 112 м 3 , длина по лобовым листам 13 400 мм.

Платформа модели 23-925 для лесоматериалов и хлыстов постройки ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» оборудована стационарными торцевыми стенами с выдвижными щитами. Она строится по габариту 1Т и имеет увеличенную до 22 000 мм длину рамы, объем кузова составляет 165 м 3 .

Платформы для металлопродукций применяется на металлургических заводах. Платформы имеют усиленные борта и трехслойный пол (металлические листы, разделенные упругой прокладкой). Современный вагонный парк содержит определенное число платформ, оборудованных поворотными устройствами; сцепы таких платформ используются также для массовой перевозки леса в хлыстах.

Ряд фирм используют платформы с шарнирными торцевыми стенами, которые предназначаются для перевозки различной техники. При выгрузке или погрузке стенки платформ открываются и служат переходными мостиками (площадками), обеспечивающими погрузку (разгрузку) техники своим ходом, а затем ее закрепление на раме.

Восьмиосная платформа для перевозки рельсов модели 13-3066 строится на ОАО «БМЗ», служит для перевозки рельсов длиной 25 м без их крепления и увязки. Платформа имеет торцевые стены и боковые стойки, четырехосные тележки модели 18-123. После дооборудования металлическим полом платформу можно использовать для перевозки разнообразных грузов, таких как металлопрокат, строительная арматура, трубы, металлоконструкции.

ОАО «Днепровагонмаш» (Украина) в большом объеме выпускает универсальные платформы модели 13-4012 и на их базе ряд модификаций:

  • — для различных специализированных контейнеров;
  • — для перевозки колесных пар;
  • — для перевозки стальных слитков и квадратных заготовок;
  • — платформа с бортами увеличенной высоты и металлическим настилом пола для перевозки сыпучих грузов.
Читать еще:  Требования к безопасности перед началом проведения работ

Транспортеры — специализированный вид подвижного состава, предназначенный для перевозки тяжеловесных, крупногабаритных грузов, которые невозможно разместить на универсальных платформах. Выпуск транспортеров налажен ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» (Украина). Транспортеры различаются по ос- ности, грузоподъемности и конструктивной схеме. В зависимости от конструкции различают транспортеры: платформенные, колодцеобразные, сцепные, сочлененные.

Транспортеры платформенного типа имеют плоскую погрузочную площадку, или площадку пониженного типа, грузоподъемное-

Рис. 8.14. Транспортер платформенного типа

тью до 220 т. Шестнадцатиосный транспортер с пониженной погрузочной площадкой (рис. 8.14) имеет главную балку 3, две промежуточные балки 7, ходовые части 5, автосцепные устройства 7 и автотормозное оборудование.

Главная несущая балка 3 через пятники 2 опирается на две промежуточные балки 7, каждая из которых в свою очередь при помощи плоских пятников 6 опирается на две четырехосные тележки. Главная несущая балка образована пятью продольными элементами двутаврового профиля. Верхние пояса этих элементов объединены сплошными стальными листами 77 толщиной 20 мм, образующими настил пола. Узлы перегиба главной балки выполнены с небольшим радиусом закругления и подкреплены специальными устройствами: в верхних углах установлены стальные подушки, стянутые мощными болтами, а в нижних — распорные ребра. Вертикальные стенки 9 двутавров имеют толщину 12 мм, а нижние полки 8 набирают из отдельных листов. По концам главная балка связана поперечными элементами 4. В транспортере используются четырехосные тележки.

Транспортеры колодцеобразного типа имеют в средней части главной несущей балки нишу (колодец) со съемными поперечными балками для размещения перевозимого груза.

Транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 480 т. состоят из отдельных сцепов, соединяемых между собой автосцепками.

Транспортеры сочлененного типа служат для транспортировки груза в подвешенном состоянии. Транспортеры такого типа необходимы, если платформенные транспортеры не позволяют разместить груз по высоте, а колодцеобразные — по ширине.

Внимание, платформа: что скрывается за единой базой машин

Глобализация мирового автопрома внесла такую сумятицу в головы автомобилистов, что они зачастую не могут разобраться, какой же, по сути, автомобиль оказывается в их владении. Opel, Daewoo, Renault, Dacia, Porsche или Volkswagen — список можно продолжать до бесконечности. Разбираемся в единообразии платформ.

Для веры в уникальность своего автомобиля рядовому автовладельцу достаточно эмблемы на капоте и достойной страны происхождения, подтвержденной грузовой таможенной декларацией. А на вопрос, какая у его автомобиля платформа (в просторечье — база), он, скорее всего, подумает о железной дороге или овощехранилище. Между прочим, зря, особенно в наше время. Хотя бы потому, что в постгарантийный период эти знания позволят сэкономить немало денег.

201305271618-201305271618-20_новый размер

Доноры или соплатформенники?

Понятие «платформа» в автомобилестроении родилось не сегодня, но только с развитием Интернета до конечного потребителя стала доходить информация о том, что таковая вообще существует. Причем маркетологи и пиарщики автомобильных компаний неохотно делились этим фактом с покупателями, особенно когда все чаще речь стала идти о платформе унифицированной. Не только в рамках одного бренда, но и в рамках межбрендового сотрудничества.

Помимо интернет-трактовок «платформ» есть весьма четкое определение, которым пользуются автопроектировщики.

Платформа — компоновочная схема автотранспортного средства (АТС), объединяющая конструкторско-технологические решения и/или агрегатную часть, на базе которой планируется проектирование нескольких отдельных или целого семейства моделей автомобилей.

Выбирая автомобиль, нужно быть готовым к тому, что практически любой автоконцерн никогда не станет разрабатывать платформу для производства всего лишь одной модели. Дорого это и невыгодно как для производителя, так, в конечном счете, и для покупателя. Особенно в массовом сегменте. Исключения могут быть разве что для штучных суперкаров, где цена не имеет значения.

Touareg_Cayenne

В чем же тогда вопрос? Покупайте и радуйтесь приобретению. Ан нет. Если владелец Volkswagen Touareg будет гордиться, что его авто построено на одной базе с Porsche Cayenne, то отдавший за премиальный внедорожник куда больше денег — едва ли. Потому маркетологи с продавцами и нервничают, предпочитая умалчивать о факте, которого нет ни в одной инструкции к автомобилю.

Из-за этого малоискушенный покупатель общедоступных марок все равно думает, что его обманывают. Ведь на одной платформе могут существовать автомобили, весьма серьезно различающиеся по цене, позиционированию и даже классу. Один из первых «одноплатформенных» шоков российский потребитель испытал в начале XXI века, когда концерн Ford, в состав в которого входили, в частности, Mazda и Volvo, вывел на рынок Ford Focus, Mazda3 и Volvo S40 на глобальной платформе C1.

Mazda_Ford

Слух о том, что вся троица — это один и тот же автомобиль, но с разным дизайном, разлетелся мгновенно. Прознав про такое, все ринулись хватать Focus, как самый доступный по цене. Чуть позже, правда, смекнули, что Mazda3, несмотря на схожую платформу и силовые агрегаты (поршневые кольца от «трешки» ставят, в частности, на 1,8-литровые «Фокусы» и поныне), едет интереснее. А Volvo S40 при всем своем комфорте, который не снился более доступным «собратьям», из-за более высокой стоимости не мог конкурировать с собратьями по концерну.

Дело заключалось в том, что изначально автолюбители не учли простой вещи: при всех свойственных соплатформенникам общих ключевых параметрах поведение автомобиля и его восприятие складываются из нюансов конструкции. Особенно если база делится не в рамках одного бренда, а между разными, входящими в материнский концерн марками. Каждая из них, понятное дело, имеет свои инженерно-технологические наработки, свое видение продукта и, как итог, своего покупателя.

Зато общеизвестные в России и при этом столь разные Opel Astra J и Chevrolet Cruze, объединенные платформой Delta II от GM, уже никого не отпугивали. При этом каждый из них четко попал в свою покупательскую нишу. Не отпугивали и бюджетные Renault Logan, Sandero, Duster с одноплатформенным (B0) Lada Largus. Пока уживаются на рынке Lada Granta и Datsun on-DO, Lada Kalina и Datsun mi-DO. Они, правда, играют в примерно равном, сверхбюджетном ценовом сегменте.

Читать еще:  О бренде echo

20140910_kalina_hb

Не обошлось и без промахов. Один из последних — опыт глобального сотрудничества концернов PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi, выпустивших на российский рынок не просто одноплатформенные, но практически идентичные кросcоверы Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL. Особенно в условиях, когда последний стал продолжателем истории обычного Outlander, а французы выкатили на рынок первые в своей истории кроссоверы. В то же время в Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring вы едва ли распознаете общую для всех вышеперечисленных автомобилей платформу GS от Mitsubishi — слишком уж они разные как внешне, так и на ходу.

Но в случае с франко-японской троицей попытки маркетологов развести потребителей по маркам, делая упор на разницу в колесных дисках или решетке радиатора, особым успехом не увенчались. Покупатель безапелляционно выбрал японский шильдик согласно личным критериям надежности, не внимая никаким сторонним доводам. По данным агентства «Автостат», в период пика спроса на эти автомобили в 2010–2011 годах было продано 25 140 экземпляров Outlander XL и лишь 3880 и 2810 автомобилей 4007 и C-Crosser соответственно.

Даже несмотря на такой результат, альянс попытался выжать из GS еще толику прибыли. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross, построенные на ней же и продающиеся у нас и поныне, — все те же близнецы. Соотношение продаж — как и в прошлом случае — не в пользу французов. По весьма туманным причинам разводить кроссоверы по рынкам как в первом, так и отчасти во втором случае не стали.

cdn.crossoverplus.info

Если говорить о межбрендовых платформах как о средстве потенциальной экономии для автолюбителя, то оно будет действовать избирательно. До истечения гарантийного срока это коснется издержек на каско (риски угона Porsche выше, чем VW), стоимости обслуживания и ремонта (Opel дороже Chevrolet). Зато по истечении гарантии в выигрыше при покупке некоторых запчастей окажутся владельцы более дорогих брендов.

Подобрать «оригинал» от более дешевого соплатформенника не составит особого труда. Придется лишь покопаться в каталогах запчастей на сайтах интернет-магазинов. На одном из популярных ресурсов мы отыскали комплект подшипника передней ступицы для Opel Astra J. В фирменной коробочке Opel (каталожный номер 03 28 021) он предлагается по цене 9509 рублей. В упаковке и с маркировкой General Motors (код 13583479, применимость по каталогу GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь стоит уже от 5868 руб. То есть владелец Astra J (мы уже знаем, что Astra J и Cruze одноплатформенники в рамках этого концерна) без оглядки может сэкономить почти 4 тысячи.

Astra

И подобных примеров можно привести множество. Так, каталог запчастей у Volkswagen Group общий. В нем четко и помодельно расписана применимость деталей. То есть за ту же ступицу, которая идентична для утвержденных моделей Audi, VW, SEAT или Skoda, переплачивать в зависимости от позиционирования бренда не придется — она будет под единым каталожным номером. Так что при замене можно смело отметать «оригинальный подшипник Audi».

Недолго музыка играла

Тем временем платформы доживают свой век, уступая место модульным конструкциям. «За рулем» неоднократно писал о MQB — модульной схеме, на которую Volkswagen сделал ставку для всех своих брендов аж до 2018 года. Правда, ее уже нельзя считать платформой в чистом виде. Как мы уже рассказывали — это «кубики», из которых можно построить платформу практически любого класса. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, новые VW Tiguan, Skoda Yeti и многие другие модели концерна — все это MQB.

По словам инженеров, общего в этих автомобилях от 25 до 40%. Так что, покупая Audi, вы получите ее на 60–75% в виде той самой эксклюзивной начинки, дизайна, и объективного повода для расстройства нет. Кроме того, что затраты на страховку или сервис будут, естественно, выше, чем в случае со Skoda. Модульность не отменяет деление по потребительским сегментам, а бизнес производителя становится куда более выгодным за счет уменьшения затрат на конечный выпуск.

Правда, чтобы перейти на такие схемы конструирования и производства, требуются очень большие вложения. Пока их смог позволить себе Volkswagen, пытающийся выбраться из кризиса французский концерн PSA, применивший в 2013 году модульную схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для новых поколений Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не отстали и ниссановцы с их CMF и шведы из Volvo, выпустившие на основе Scalable Product Architecture (SPA) кроссовер XC-90 второго поколения. Уже в ближайшее время шведы готовятся «натянуть» на эту платформу все последующие поколения своих машин старше модели S60. На свою схему модернизации они потратили куда меньше, чем конкуренты из Германии — около 11 млрд долл.

The all-new Volvo XC90 — Scalable Product Architecture (with tex

Тем не менее все базовые узлы, интерфейсы, основные электронные компоненты в шведских автомобилях будут единообразными. Модули в случае необходимости можно будет масштабировать — увеличивать, скажем, длину днища, высоту стоек, объем моторного отсека, чтобы избежать компромиссов, на которые пришлось бы пойти при создании, например, седана и вседорожника на общей платформе.

Потребительские опасения того, что модульная архитектура в случае обнаружения дефектов может потребовать отзыва огромного количества автомобилей, скорее всего, относятся к теории. Во-первых, столь именитые автопроизводители наверняка просчитали подобные риски. Во-вторых, в рамках массового сегмента еще не один десяток лет будут присутствовать проверенные временем и недорогие платформы.

Модульная платформа автомобиля

Мир автомобилей достаточно динамично меняется. Требования к производимым машинам постоянно меняются, появляется все больше разнообразных технологий, да и любой, даже самый современный дизайн очень быстро устаревает. В таких условиях для того, чтобы не отстать от конкурентов и своевременно выпускать модели, интересные для покупателей, производителям необходимо решить проблему оперативной разработки и наладки выпуска нового продукта.

Читать еще:  Подробное описание значков мотоблоков

Первым шагом в этом направлении стало использование автомобильных платформ. Стратегия использования базового набора конструкторских и инженерных решений для производства автомобилей разных классов и марок оказалась достаточно удачной для производителей, но не идеальной.

В чем суть модульной платформы?

Следующий этап развития платформенной стратегии производства автомобилей стала модульная платформа. Сейчас она достаточно активно разрабатывается многими автопроизводителями, но в целом, она еще только на стадии доводки, поэтому автомобилей, построенных с использованием этого типа платформы не так уж и много.

Модульное шасси Toyota TNGA

Суть модульной платформы сводится к тому, что для создания авто разных классов используются унифицированные узлы и детали – модули. Она напоминает собой конструктор, позволяющий из одних и тех же составных элементов создавать совершенно разные модели – от компактных городских авто до крупногабаритных кроссоверов.

Составными элементами платформы – модулями, являются:

  1. Силовая установка
  2. Трансмиссия
  3. Подвеска
  4. Рулевое управление
  5. Электрооборудование

На деле модульная платформа выглядит примерно так – производитель выпускает линейку силовых установок с самыми разными рабочими характеристиками, но имеющие одинаковые точки крепления. Также поступают и с остальными модулями. А далее просто составные части компонуются между собой, чтобы получить на выходе «тележку» с требуемыми показателями и характеристиками. А далее полученную «тележку» остается только оснастить всем недостающим и автомобиль готов.

MQB – первая платформа из модулей

Отметим, что каждый автопроизводитель по-своему подходит к созданию модульной платформы. Первопроходцем в ее использовании считается концерн VAG, который уже начал выпускать некоторые свои модели (Audi A3) с использованием модулей. Также производитель заявил о полном переходе на такое построение автомобилей в ближайшее время.

Свою первую модульную платформу VAG обозначил как MQB. Применима она для автомобилей с поперечным расположением силовой установки. Примечательно, что ее также можно использовать и для создания гибридных версий, а также электрокаров.

Основной особенностью MQB является возможность изменения габаритных параметров тележки в достаточно широком диапазоне, что и позволяет создавать авто самых разных классов. Так, размеры салона, колесная база, ширина между колесами, передние и задние части кузова запросто могут меняться. Но есть один параметр, который неизменен – расстояние от передней оси до блока педалей. Обусловлено это за счет того, что конструкция предусматривает единое положение силовой установки для всех авто, построенных из модулей.

Но MQB не подходит для авто с иными видами компоновки. Ее невозможно использовать для машин с продольным положением силового агрегата, а также версий с задним приводом. Для таких авто VAG создает свои модульные платформы – MLB и MSB.

Достоинства и недостатки

Для производителей внедрение модульной платформы обеспечивает немало выгоды:

  • снижение затрат на разработку новых версий авто;
  • быстрота наладки производства моделей;
  • возможность оперативного переноса производства между заводами;
  • унификация составных частей;
  • уменьшение номенклатуры деталей.

Все это позволяет оптимизировать и удешевить производство автомобилей, но при этом на стоимости конечного продукта это практически не сказывается. Все потому, что разработка модульной платформы обходится очень дорого, и такие затраты могут себе позволить только крупнейшие концерны.

Недостатки в такой постройке авто также имеются:

  • поскольку платформа используется для постройки различных классов авто, в нее изначально закладывается значительный запас прочности, что для некоторых моделей (малого и среднего класса) не особо нужно, а на стоимости это сказывается;
  • невозможность использования технологий и наработок, появившихся после начала постройки авто;
  • унифицирование узлов снижает индивидуальность автомобиля;
  • из-за обнаружения технологической ошибки в конструкции платформы отзыву будут подлежать все авто, построенные на ней и успевшие выйти с конвейера.

В общем, для внедрения модульной платформы в производство авто, автоконцернам следует очень серьезно подходить к ее разработке, ведь она должна себя хорошо зарекомендовать как на маленьких городских авто, так и 7-местных кроссоверах. Любые ошибки для производителей будут выливаться в очень серьезные затраты.

Разработки других производителей

И все же, существующие риски не останавливают концерны. О решении перехода на модульные платформы уже заявили:

  • Альянс Reno-Nissan (платформа CMF);
  • Fuji Heavy Industries, выпускающая Subaru (SGP);
  • Концерн PSA, производящий Peugeot и Citroen (EMP2);
  • Компания Volvo (платформа SPA для крупных и CMA для более мелких автомобилей);
  • Фирма Toyota (с платформой TNGA);
  • Mercedes-Benz (с пакетом модульных платформ MFA, MRA, MHA, MSA);
  • Корпорация GM (E2XX, с вариациями P2XX, C2XX, D2XX);
  • Компания Honda со своей Compact Global Platform.

Концепция CMF от Reno-Nissan

И у каждого из производителей свои взгляды на модульную архитектуру построения авто. К примеру, у Reno-Nissan платформа CMF подразумевает использование 5 модулей (моторный отсек, салон, передние и задние составляющие шасси, электрика и электроника) каждый из которых будет включать в себя несколько вариаций. Все модули между собой полностью сочетаемы, что и позволяет создавать автомобили разных классов.

Что в дальнейшем?

Продолжением модульной концепции построения автомобилей является разработка силовых установок по такому же принципу. Максимальная унификация составных частей силовых агрегатов позволит значительно сократить затраты на их выпуск. При этом предусматривается, что использование модулей не приведет к уменьшению линейки силовых установок, предлагаемых к той или иной модели.

В модульной разработке силовых установок тоже лидирует концерн VAG. При этом он действует сразу в двух направлениях – создании модульных бензиновых моторов (MOB) и дизелей (MDB). Также над использованием модулей для постройки силовых агрегатов работает BMW.

Разработка концерна VAG

В общем, модульная архитектура построения автомобилей — новое направление, которая активно начала разрабатываться автопроизводителями, хотя в ней и имеется множество нюансов и негативных сторон. К тому же, все достоинства больше относятся к самим производителям, покупатели от этого не особо выигрывают.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector