Модификации автомобилей маз

МАЗ — виды, описание, характеристики, фото

Минский автомобильный завод («МАЗ») является крупнейшим заводом, бренд которого завоевал мировое признание. Свой путь завод начинал в далеком 1942 году, в военное время, когда был основан для обслуживания и ремонта автомобилей и танков. В 1948 году началось серийное производство автомобилей МАЗ. Было выпущено более 25 тысяч машин мирового уровня. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 в октябре 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе завоевал «Гран-при».

В 1981 году с главного конвеера сошел первый седельный тягач нового поколения автомобилей МАЗ-5432. А через два года был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. В 1995 году МАЗ начинает выпускать пассажирскую технику. Это городские, междугородние, туристические и специальные автобусы, которые с успехом трудятся по всему миру.

Благодаря своей функциональности, надежности, качеству, эргономичному дизайну техника МАЗ неоднократно награждалась на международных автомобильных выставках. Сегодня продукция Минского завода – это современная техника, которая соответствует всем экологическим стандартам Евро-3, Евро-4, Евро-5. С конвеера завода сходят более 500 моделей и модификаций техники МАЗ. Это седельные тягачи, бортовые автомобили, прицепы и полуприцепы, автобусы, шасси под установку различного оборудования.

Особо важную роль при производстве техники МАЗ руководство завода отводит повышению уровня качества выпускаемой продукции. Над качеством техники МАЗ работают высококвалифицированные специалисты, конструкторы, действия которых направлены на достижение максимального результата.

evgeniy12101994 › Блог › От «двухсотки» до «супера»: эволюция седельных тягачей МАЗ (часть 2)

Честно стырено с тырнета =)

Первые опытные седельные тягачи МАЗ-504 из совершенно нового семейства грузовиков МАЗ-500 появились в 1959-1960 годы. Бескапотная цельнометаллическая кабина со спальным местом, 180-сильный дизель, гидроусилитель руля: наверное, сегодня сложно представить, какими глазами смотрели на такой МАЗ водители того времени, привыкшие к аскетизму МАЗ-200. Это же был космический корабль!

Уже в 1961 году на заводе собрали опытно-промышленную партию из 10 тягачей МАЗ-504 для интенсивных испытаний, в 1962-м сделали еще 20 штук, а в 1963-м сборку всех «пятисоток» перевели на главный конвейер, что позволило нарастить выпуск тягачей МАЗ-504М до 93 единиц. Массовый выпуск всех автомобилей «пятисотого» семейства, включая тягачи МАЗ-504, наладили со второй половины 1965 года – когда прекратили выпуск грузовиков старого «двухсотого» семейства.

Первой модификацией «пятьсот четвертого» тягача стал МАЗ-504Б, предназначенный для работы с самосвальными и иными полуприцепами, имеющими какое-либо гидрооборудование. В дальнейшем гидрофицированные тягачи стали обязательной модификацией во всех семействах автомобилей МАЗ.

В 1964 году в Минске поэкспериментировали с постройкой седельного тягача серии МАЗ-520 с колесной формулой 6х2 и двумя передними сближенными управляемыми осями. Сегодня такая схема очень популярна, например, в Китае. Но в Советском Союзе ее достоинств не оценили, доводкой машины заниматься не стали, хотя и провели полный цикл испытаний, включая даже испытания на проходимость автопоезда по снежной целине.

Примерно в то же время появился и полноприводный гидрофицированный седельный тягач МАЗ-508В, ориентированный на работу с самосвальным полуприцепом МАЗ-842 и унифицированный по ходовой части с перспективным лесовозом МАЗ-509П. Производство этой модификации разворачивать не стали, да и полуприцеп такой тоже остался опытным.

В 1966 году построили опытный образец другого трехосного тягача – МАЗ-515 с колесной формулой 6х4. На эту машину поставили 240-сильную «восьмерку» ЯМЗ-238. Интересно решили вопрос с трансмиссией. Поскольку ЯМЗ серийно выпускал только 5-ступенчатые коробки передач, мало подходящие для автопоезда полной массой 40,5 тонн, то минчанам пришлось разработать двухскоростные ведущие мосты, общее передаточное число в которых можно было переключать с 7,56 на 10,5. Так общее количество передач в трансмиссии стало равняться 10. При этом в средний мост был встроен межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки. Крайне непривычно с позиции сегодняшнего дня выглядела и подвеска ведущих мостов, в которой две продольные рессоры своими концами крепились к раме, а центральной частью опирались на две продольные балансирные балки. Мосты, в свою очередь, крепились к концам балансирных балок и дополнительно фиксировались от продольных перемещений реактивными штангами.

В 1970 году «пятисотое» семейство подверглось модернизации: чуть подновилась кабина, подросли ресурс и полезная нагрузка, габаритная ширина уменьшилась с 2600 до 2500 мм. Колесная база седельных тягачей выросла на 200 мм. Появилась возможность устанавливать на машины как прежние 6-цилиндровые дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.), так и новые 8-цилиндровые ЯМЗ-238 (240 л.с.). Тягач с «шестеркой» отныне именовался МАЗ-504А, а с «восьмеркой» – МАЗ-504В (он пошел в производство с небольшим запозданием, с конца 1970 года). Первое время, крайне непродолжительное, модернизированные «пятисотки» выпускались с прежней облицовкой радиатора с частыми вертикальными брусьями, затем появилась новая решетка с одной горизонтальной и тремя вертикальными перемычками.

Гидрофицированный седельный тягач после модернизации стал называться МАЗ-504Г. Он сохранил 6-цилиндровый мотор и выпускался тиражами по нескольку сотен единиц в год. В виде опытного образца существовал и гидрофицированный «седельник» МАЗ-509Г с полным приводом, унифицированный с лесовозом МАЗ-509.

МАЗ тягач — модельный ряд, особенности и преимущества

Минский автозавод со времен СССР выпускает различные виды техники. Это не только автобусы и прицепы, но и грузовые автомобили, включая тягачи различного назначения. Среди них есть седельные, военные модели с колесной базой 6х6 и другие.

Техника отличается сравнительно небольшой стоимостью и отличными техническими характеристиками. По оптимальному соотношению цены и качества спецтехнике МАЗ нет равных.

Конечно, в сфере магистральных перевозок тягачи из Минска уступают большинству иномарок. Что касается работы в суровых климатических условиях и при отсутствии хороших дорог, у грузовых автомобилей нет аналогов.

Седельные тягачи МАЗ

Такие грузовики создаются специально для перевозки грузов на дальние и средние расстояния. Причем, подобная техника используется только вместе с прицепами или полуприцепами.

По сравнению с другими автомобилями грузовое шасси седельного типа обладает такими преимуществами, как:

• заниженная посадка;
• пневматическая подвеска для мягкости и плавности хода;
• для повышения комфорта подвеска оснащается рессорами параболической формы;
• задний ход, который повышает маневренность.

Сюда же относится неприхотливость и высокая ремонтопригодность. И это даже в экстремальных климатических условиях.

Кстати говоря, современные силовые агрегаты на новых автомобилях соответствуют экологическим нормам Евро-3 и 4. Большое преимущество позволяет их использовать для международных перевозок.

Противостояние с КамАЗ

Автомобили МАЗ тягач всегда были альтернативой КамАЗу. Часто минские экземпляры выигрывали у своего конкурента по причине более высокого качества сборки и комплектующих.

К тому же, в эпоху СССР грузовики КамАЗ комплектовались дизельными моторами мощностью не более 260 лошадей. Тогда как тягачи МАЗ (гражданские версии) могли похвастаться двигателями на 360 л. с. и даже на 425 л. с.

В линейке седельных тягачей МАЗ не имел конкурентов вовсе. К слову, автозавод в Набережных Челнах освоил производство магистральных модификаций лишь в 2003 году.

Сегодня модельный ряд этих заводов достаточно обширный. Но, как и прежде, альтернативы в скромном ценовом диапазоне до 2 млн рублей нет.

Технические характеристики

Большинство грузовиков имеет бескапотную конструкцию кабины. Колесная формула 4х2, 6х4. Полноприводные модели 6х6 комплектуются пневматической подвеской.

Все седельники имеют низкую посадку и оснащаются всевозможными электронными помощниками. Например, АБС и другими современными средствами. Кабины устанавливаются на собственную подвеску. Кроме этого, все современные модели оснащаются системами отопления и кондиционирования.

Кабина зависит от назначения тягача:

• малая (для городских перевозок);
• большая (со спальным местом для транспортировки грузов на дальние расстояния).

Стоит отдельно отметить, что по бокам устанавливаются противоподкатные брусья. Их функция состоит в том, чтобы предотвратить попадание чего-либо между задним мостом и прицепом.

Двигатель

Что касается двигателя, то мотор устанавливается как отечественный ЯМЗ, так и от зарубежных производителей (MAN). Мощность варьируется от 200 до 400 л. с. Это зависит от модификации. Хотя самый распространенный вариант 220 лошадей.

Основные модификации

Автомобили могут использоваться в составе автопоезда с прицепами самосвалами, цистернами или лесовозами. Ниже представлен краткий обзор самых востребованных на сегодня седельных тягачей МАЗ.

Серия 6430

Седельный тягач с колесной формулой 6х4, который разработан для грузоперевозок на дальние расстояния. Адаптирован для работы в сложных климатических условиях. Он эксплуатируется в составе автопоезда различного назначения.

Впервые широкой публике этот грузовик был представлен в 1997 году. В 2008 году была проведена серьезная модернизация. В результате, грузовик получил новую удобную кабину и силовые агрегаты, соответствующие нормам Евро-4.

Общая масса автомобиля составляет максимум 33,5 тонны, вес до 10,5 тонн. Для этой модификации характерна впечатляющая линейка двигателей. От отечественных ЯМЗ, до современных Cummins ISLe и Mercedes Benz.

Также следует обратить внимание на трансмиссию. Она исключительно механическая на 12 или 16 передач. Колесная формула 4х2. За счет ведущих задних колес есть блокировка дифференциалов. Максимальная скорость не превышает 85 км/ч. А расход топлива составляет около 35 литров на 100 километров пути при скорости 60 км/ч.

Штатная комплектация включает:

• гидравлический усилитель рулевого управления;
• предпусковой подогрев;
• электронную панель приборов;
• тахограф;
• подготовку для аудиосистемы;
• ABS, ASR.

Модель 5440

Грузовое шасси седельного типа с колесной формулой 4х2. Специально создано для работы на дальних расстояниях по междугородным маршрутам. Самое интересное, что шасси не имеет полного привода. Хотя седельник позиционируется, как автомобиль для дорог общего пользования в тяжелых условиях.

Впервые презентован в 1996 году, а серийное производство запущено в 1997 году. Стоит заметить, что масштабное обновление было проведено в 2008 году. В рамках этого обновления была модернизирована кабина, силовые установки и другое оборудование. Чуть позже модель получила современный облик, по привлекательности не уступающий зарубежным аналогам.

Грузоподъемность составляет 20 т. В линейке двигателей дизельные силовые агрегаты с нормами ЕВРО-2-5. Причем двигатели оснащены турбонагнетателем и современной системой впрыска Common rail.

Последняя модификация этой серии с индексом 5440М9 увидела свет в 2014 году. Из отличительных особенностей можно выделить стандарт Евро-6 и перелицованный внешний вид.

В отличие от предшественников у этой модификации двигатель Mercedes Benz и 12-ступенчатая роботизированная КПП с ведущим задним мостом. Расход снизился до 27 литров на сотню, а скорость выросла до 100 км/ч.

Представитель 6422

Седельно-сцепное устройство с компоновкой 6х4 (трехосный). Машина предназначена для транспортировки грузов в составе автопоезда по международным маршрутам. Хочется отметить, что первые модели этой серии пришли на смену устаревшей легенды МАЗ 500.

Это, пожалуй, узнаваемый грузовик на постсоветском пространстве. Несмотря на то, что автомобиль разрабатывался еще в 60-х, серийное производство было запущено в середине 80-х. За 30 лет истории машину неоднократно модернизировали и меняли внешний облик.

Грузоподъемность составляет не более 15 тонн, при собственном весе 10 тонн. Линейка двигателей скромная и включает только отечественные ЯМЗ. Двигатели отличаются стандартами экологической безопасности и мощностью. Трансмиссия только механическая 9-и или 12-ступенчатая.

Авто с индексом 6425

Полноприводный седельный вариант 6х6 (колесная формула). Он сконструирован для транспортировки грузов по общественным дорогам и в условиях бездорожья. Для этого грузовика характерна крепкая конструкция с хорошей проходимостью в разных условиях.

Что касается возникновения, то работа над проектированием началась еще в 80-х годах. Однако, до конвейера модель добралась только в 1991 году. За столько лет производства этот представитель неоднократно подвергался доработкам в плане технической части. Даже сейчас он пользуется спросом, причем как в военной, так и в гражданской сфере.

Экстерьер мало чем отличается от привычного облика МАЗ тягач начала 90-х годов. Внутри салона интерьер такой же, как и в гражданской модификации с индексом 6422. Понять внешне, что это полноприводный механизм, можно по следующим особенностям:

• высокому клиренсу;
• характерным колесам;
• весу в 12 тонн.

Преимущества

Главное преимущество тягачей МАЗ перед большинством зарубежных грузовиков – это доступная цена. При этом, современные тягачи становятся больше похожи на иномарки как внешне, так и в техническом плане.

Плюс это надежная и функциональная техника, которая за счет быстрой окупаемости пользуется спросом в России, странах СНГ, Азии, Африки и в Европе. Но это не все преимущества, выделяют и другие:

1. Практичность и грузоподъемность. Машины справляются с перевозкой многотонных грузов.
2. Качество сборки. Постоянная модернизация приводит к тому, что тягачи МАЗ по качеству безопасности и сборки соответствуют стандартам Евросоюза. А еще комплектующие изготовлены из качественных материалов. Это значит, что владельцам не придется часто ремонтировать технику в условиях постоянной эксплуатации.
3. Адаптация к суровому климату. Грузовики рассчитаны на эксплуатацию в условиях плохого качества дорог и в неблагоприятных климатических условиях.
4. Комфорт. Эргономичный дизайн кабин и дополнительное оборудование позволяют машинам стать комфортными и удобными в повседневной работе.

Рассматривая технические характеристики, нельзя не отметить надежные и экономичные дизельные двигатели, а также доступность всех деталей. В случае ремонта, с подбором запчастей не возникает проблем.

Седельные тягачи МАЗ

Сегодня тягачам МАЗ трудно конкурировать с иномарками на магистральных перевозках, однако многие автохозяйства охотно приобретают их для региональных. При довольно скромной цене белорусская машина себя быстро окупает

Автомобили МАЗ в нашей стране всегда противопоставляли КАМАЗам, и перевозчики, выбиравшие белорусского «Зубра», мотивировали это более высоким качеством машины в целом и ее агрегатов в частности. А еще МАЗы славились тяговитыми ярославскими дизелями – в ту эпоху, когда КАМАЗ вооружали максимум 260-сильным мотором, на минские машины ставили ­3­60-т и, даже 425-сильные. Кроме того, у «МАЗа» был шире выбор седельных тягачей, о которых пойдет речь в этой статье. Многим перевозчикам больше подходили двухосные магистральные модификации – напомним, «КАМАЗ» освоил такие только в 2003 году. Сегодня, при широчайших модельных гаммах обоих заводов, многие преимущества машин белорусской марки сохраняются, и ее поклонники в низшем для крупнотоннажников ценовом диапазоне (от полутора до двух миллионов рублей) альтернативы МАЗу не видят. Что касается статистики, то по количеству зарегистрированных автомобилей МАЗ значительно уступает КАМАЗу – в общероссийском парке около 60 тысяч двухосных и около 28 тысяч трехосных (включая полноприводные лесовозные) седельных тягачей минского завода (см. таблицы данных аналитического агентства «Автостат»). Примерно треть из них сосредоточена в Центральном федеральном округе, а основная масса выпущена в 2000-2008 годах. То есть в эксплуатации преимущественно тягачи не совсем одряхлевшие, но и далеко не новые. Автопредприятия, ведущие историю из СССР, не спешат расставаться с простыми и привычными автомобилями – понимают, что таких больше не будет.

Модификации

Система обозначений автомобилей МАЗ отчасти соответствует советской нормали ОН 025 270-66. Первая цифра определяет диапазон полных масс, вторая – тип автомобиля. Таким образом, 54 указывает на тягач предельно допустимой массой от 14 до 20 тонн (с учетом нагрузки на седло), то есть двухосный, а 64 – на трехосный полной массой от 20 до 40 тонн. Третья и четвертая цифры – порядковый номер модели, а вместо пятой и шестой, которыми следует обозначать модификацию и исполнение, завод МАЗ ставит буквы и цифры в соответствии с собственным корпоративным алгоритмом. Если на машине применен двигатель ЯМЗ, то буква или цифра на пятой позиции указывает на его экологический класс: «0» – ­Евро-2, «A» – Евро-3, «В» – Евро-4, «Е» — ­Евро-5. В этом случае цифрой на шестой позиции зашифрована группа мощности двигателя ЯМЗ: 2 – 230 л. с., 3 – 250 л. с., 5 – 330 л. с., 7 – 360 л. с., 8 – 400 л. с., 9 – 412 л. с. Для импортных двигателей, которые МАЗ издавна и в широком ассортименте предлагает на своих грузовиках, приняты особые обозначения на пятой или пятой и шестой позициях маркировки. Например, «W» указывает на 400-сильный двигатель Cummins ISLe 400.40 класса ­Евро-4, «18» – на Mercedes-Benz OM501 класса ­Евро-3. «19» – тоже OM501 мощностью 435 л. с., но класса Евро-4, 69 – 410 л. с. (мотор MAN-D2866LF25, Евро-3), 59 – 440 л. с. (мотор MAN-D2066LF44, Евро-5), и это далеко не полный список спецобозначений. И, наконец, в конце маркировки с разделением двумя дефисами могут стоять еще семь цифр – они указывают на всевозможные комплектации и варианты подвесок, коробок отбора мощности и прочих узлов.
Современные тягачи МАЗ, предлагаемые ныне дилерами, – это двухосник 5440 и трехосник 6430, сменившие на конвейере предшественников МАЗ-5432 и МАЗ-6422 соответственно. Наиболее доступные модификации оборудованы двигателями семейства ЯМЗ-536. Это рядная «шестерка» рабочим объемом 6,65 л, предлагаемая с двумя настройками мощности: 270 и 310 л. с. Мотор был создан в сотрудничестве с австрийской фирмой AVL List на замену морально устаревшей 11,2-литровой V-образной «шестерки» и серийно выпускается в Ярославле с конца 2011 года. Конструктив – как у двигателей ведущих мировых производителей: четыре клапана на цилиндр, привод распредвала шестернями со стороны маховика, система питания Common Rail. А главное достоинство – соответствие нормам Евро-4 без впрыска раствора мочевины, поскольку излишки окислов азота из выхлопа убирает система рециркуляции EGR. А из недостатков можно назвать небольшой для крупнотоннажного грузовика рабочий объем, требующий работы на более высоких оборотах. Это вызвало критику со стороны наших перевозчиков: свойственная им езда с перегрузами требует хорошей тяги именно на «низах».
Другого долгожителя – V-8 объемом 14,9 литра – наконец-то вытеснил давно с ней конкурировавший ЯМЗ-650. Этот мотор по лицензии Renault выпускают на заводе в Тутаеве (Ярославская область) с 2007 года. Шесть цилиндров в ряд, общая 24-клапанная головка блока, 11,1 литра рабочего объема, штанговый привод ГРМ от нижнего распредвала, в свою очередь приводимого шестернями со стороны носка коленвала. Так же, как и «пятьсот тридцать шестой», этот двигатель идет на МАЗы российского рынка только в исполнении ­Евро-4 (с начала 2014 года) и тоже безо всякой мочевины – просто Common Rail и EGR.
Древние V-образные моторы образца 1961 года завод ЯМЗ пока еще выпускает, но в основном в запчасти. Однако именно по ним накоплен огромный опыт эксплуатации, и именно их ценят за возможность ремонта в почти полевых условиях. Напомним, на тягачи прошлого поколения МАЗ-5432 и МАЗ-6422 шли двигатели семейств 236/238 – соответственно, шести- и восьмицилиндровые, с цилиндрами единой размерности: 130 мм – диаметр, 140 мм – ход поршня. Была, правда, еще «супервосьмерка» с цилиндрами диаметром 140 мм и рабочим объемом 17,2 л, но на обычных дорожных тягачах ее не применяли. Развал блоков у всех ярославских V-образных моторов – под углом 90 градусов. Разумеется, «шестерка» при такой схеме получилась довольно трясучая, «восьмерка» – почти без вибраций. Прочие особенности – «мокрые» съемные гильзы, по два клапана на цилиндр, штанги, роликовые толкатели. В 1997 году, с введением норм Евро-2, завод освоил новые модели двигателей: ЯМЗ-7601 – «шестерку» и ЯМЗ-7511 – «восьмерку». Их особенность – раздельные головки цилиндров. Главное же, что на всех ярославских моторах до 2007 года не было никакой электроники – только рядный механический ТНВД. Но в ­2008-м нормы Евро-3 стали обязательны в России, ТНВД пошли с электронным управлением, а ярославские дизели, сменив в очередной раз индексы моделей на ЯМЗ-656 (шестицилиндровый) и ЯМЗ-658 (восьмицилиндровый), опутались жгутами проводов и увешались датчиками. А заодно вновь обрели общие головки блоков на три и четыре цилиндра.
Импортных моторов в истории МАЗа было немало – в разные годы и эпохи. Но в общей статистике российского парка такие машины малочисленны – массовый покупатель белорусских машин традиционно голосует рублем за более низкий ценник.
В трансмиссии тягачей МАЗ также испокон веков применялись агрегаты ЯМЗ. Сцепление до эпохи ­Евро-3 было двухдисковое диаметром 400 мм, потом завод перевел все модели на однодисковое диаметром 430 мм, уже сделанное по европейским стандартам – оттяжного типа, и с диафрагменной пружиной вместо прежнего набора периферийных. Из множества моделей коробок передач той же марки ЯМЗ, производимых на заводе в Тутаеве, на тягачах применялись в основном версии с демультипликатором. Агрегаты эти были ненадежными, и с 2005 года на сборку грузовиков МАЗ стали закупать коробки передач в Китае – там их выпускает завод Shaanxi Fast Gear по лицензии американской фирмы Eaton. На тягачи регионального назначения ставят 9-ступенчатую, на магистральные – 12-ступенчатую. С моторами ЯМЗ-650 нередко заказывают КП фирмы ZF – как правило, 16-ступенчатую.
Особенность ведущих мостов МАЗ – применение планетарных ступичных редукторов независимо от назначения машины. Это древняя (аж с 1965 года) заводская традиция, и скорее плюс для региональных тягачей, нежели минус. В 2007 году ступичные редукторы модернизировали – вместо четырех сателлитов внедрили пять, а зубья шестерен стали косозубыми вместо прямозубых. Как следствие – значительно возросла долговечность узла. Все ведущие мосты – с межколесной блокировкой, у модификаций 6х4 блокируется и встроенный в проходной мост межосевой дифференциал. Еще одна фирменная особенность МАЗов – неинтегрированный в рулевой механизм усилитель, выполненный в виде отдельного гидроцилиндра, как на второй управляемой оси четырехосных самосвалов.
И наконец, главная веха в истории автомобилей МАЗ – внедрение новой кабины модели «5440». Произошло это в ноябре 2011 года, и с этого момента МАЗ мощным рывком обогнал в развитии своего извечного челнинского конкурента.