1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История создания грузовика

Кто изобрел первый грузовой автомобиль, и когда он появился в СССР

Первый автомобиль был продемонстрирован Карлом Бенцом и Готтлибом Даймлером. Лишь спустя десятилетие Готтлиб Даймлер разработал проект грузового автомобиля. К началу ХХ век первый в мире грузовой автомобиль не слишком модернизировался. Это было связано с тем, что считалось, что для перевозки грузов будет достаточно железной дороги и гужевого транспорта.

Положение дел кардинально изменилось после того начала Первой мировой войны. Командование смекнуло, что грузовые автомобили могут решить проблему подтягивания тылов к линии фронта.

В 1904 году был создан первый в мире грузовик, предназначенный для военных целей. Он мог поднять груз до 2250 кг и развить скорость до 10 км/ч .

Вскоре появились нормы, регламентирующие порядок создания автомобилей, предназначенных для военных целей. Безусловно, такие модели были гораздо более дорогие, чем обычные гражданские модели, поэтому для производства такого автотранспорта государство выделяло дотации.

Производством таких автомобилей занимались компании «Бюссинг», «Штёвер», «Бенц», «Эрхардт». Стоит отметить, что субвенционирование, которое должно было способствовать разработке тяжелых грузовиков с грузоподъемностью до 5 тонн, провалилось. В результате, в Германии в 1913 г. было произведено 1850 грузовых автомобилей, хотя потребности превышали эту цифру в 6 раз. Проблема была в нехватке квалифицированных рабочих и невозможности купить дорогостоящий грузовик.

Грузовики в Российской империи

В Российской империи в начале ХХ века также начали уделять внимание грузовому автостроению.

В 1905 г. Петербургский машиностроительный завод выпустил 13 авто «Леснер 6-ЛС» для нужд почтампа Санкт-Петербурга. Этот первый грузовой автомобиль в Российской империи предназначался для транспортировки почты, причем перевозить он мог до 500 кг.

Скорость по тем временам была достаточно большая – до 20 км/ч. Более того, завод произвел несколько единиц техники грузоподъемностью до 2 т, но эти машины не получили широкого распространения.

С 1912 г. русско-балтийском вагоноремонтном заводе выпускалось несколько моделей автомобилей «Руссо-Балт». Одна из моделей считалась по тем временам наиболее быстроходной, транспортные средства развивали скорость до 18 км/ч.

Развитие грузовой автомобильной промышленности в довоенном СССР

Автопром СССР был основан 07.11.1924 г. Тогда впервые по Москве проехала десятка грузовиков АМО-Ф15 красного цвета, изготовленные на легендарном заводу ЗИЛ.

Эта марка — первый серийный грузовой автомобиль в России советского периода. Вскоре были представлены «трехтоннки» Я-3, в 1928 г. – 4-х тонный грузовик Я-4, а в 1929 г. – 5-тонный грузовик Я-5.

С 1925 по 1931 год в СССР было выпущено 450 единиц легкового автомобиля и 10 000 грузовиков. Мы можем увидеть, что, таким образом, основная ставка делалась на развитие грузового автотранспорта. Популярным советский грузовик стал в 1931-1932 гг., когда был построен ГАЗ, производительность которого составляла 100 000 грузовиков в год. Всего за первые пятилетки в СССР было основано несколько десятков заводов, где производились комплектующие для автомобилей.

К новейшим разработкам того времени относятся самосвалы, которые на территории СССР стали выпускать в 1935 г. Первая модель могла перевозить груз массой 3,5 т со скоростью 40 км/ч. Кузов был выполнен из дерева, обшитого металлом.

Автопром и война

Развитие автомобильной промышленности было нарушено с началом Великой Отечественной войны. Многие заводы были эвакуированы, другие стали производить танки и бронетехнику. Именно во время войны на советских дорогах появились легендарные ЗИС-5В, ЗИС-42, ГАЗ-67Б. Они зарекомендовали себя как неприхотливые и выносливые автомобили.

Послевоенное развитие грузового автомобилестроения

В послевоенный период усилились темпы роста грузового автомобилестроения, российский грузовик стали более экономичными, быстроходными, мощными, грузоподъемность значительно выросла.

В 1972 г. был выпущен миллионный дизельный двигатель. Эволюция грузового автомобильного транспорта не стоит на месте. Ведь и сейчас он является одной из основ экономики, которая осуществляет связь между производителями продукции и ее потребителями.

История развития грузоперевозок в России

Первые упоминания о грузоперевозках в России относятся к 13 веку. Киевская Русь в те времена была развитым торговым государством, и, естественно, возникала потребность в перевозках товаров на дальние расстояния, так как возникала необходимость отправки продуктов и бытовых вещей в центр России и в южные регионы.

Первые указы составлялись в это же время, а почтовые услуги постепенно начинали играть роль курирующей организации, имеющей влияние на оформление и соблюдение регламента перевозки товаров.

Пока не появился первый транспорт, единственным сухопутным транспортом был конный дилижанс.

Но такие грузовые системы быстро начинали изживать себя, так как не успевали охватывать потребности населения. Товаров становилось больше, и требовалось практически ежедневно высылать новые вереницы повозок и контейнеров. И главным недостатком способа перевозки была скорость. Скоропортящиеся товары возить было совершенно невозможно. С тех времен появился прототип современных интермодальных и мультимодальных перевозок. Лошадей меняли на почтовых станциях по принципу эстафеты, кареты с грузом сцепляли и меняли, пользуясь руководящими письмами от начальников станций. Разумеется, отсутствие связи сильно усложняло дело, приводило к проблемам и потерям товара. Явление получило название ямская гоньба.

На первый план вышли железные дороги. С того момента, как появились первые паровозы, в начале 19 века активно начали выстраиваться паутины дорог по всей стране. К 1900 году Россия была практически готова к активному производству грузовых вагонов.

Читать еще:  Область применения и обслуживание мотоблока

Войны и революции 20 века ослабили направление, но зато начала развиваться автомобильная промышленность, и на арену, на смену железнодорожным, вышли автомобильные грузоперевозки.

Первое грузовое предприятие было создано в 1904 году в Санкт-Петербурге, а в 1908 появилось и в Москве. Но машины эксплуатировались не на полную мощь, и так было вплоть до 1921 года.

Нарастание сложностей в ТО машин, потребность в учете и повышении квалификации персонала привели к тому, что в 1930-ых гг. сфера грузоперевозок начала развиваться. Появились нормативы учета, поставки стали осуществляться по договорам, а заводы наконец-то стали варьировать типы кузовов производимого транспорта, что существенно облегчило труд и ускорило работу.

В послевоенное время активные позиции заняла механизация погрузки товаров. Многие предприятия бросили все силы на создание более грузоподъемного транспорта, а также изготовление погрузочного.

Впервые лицензия на автогрузоперевозку была получена жителем Санкт-Петербурга Орловским Александром Ивановичем в 1972 году. Фактически 16 июля стал праздником, датой появления отрасли автомобильных грузоперевозок.

В эти же годы на фоне привычных марок российских и белорусских производителей, в том числе и знаменитого «БелАЗа», «КамАЗа», «МАЗа», появились грузовики компаний Volvo, Daimler AG и другие, а с 1990 года рыночная экономика вступила в свои права, и в Россию стали привозить самые современные виды техники, которые используются и сегодня, из Японии, США, Германии, Франции, Канады и других стран мира. Несмотря на изобилие зарубежной техники по-прежнему высокую конкуренцию составляют (и в ближайшем будущем будут составлять дальше) грузовые машины российского производства.

10 легендарных советских грузовиков

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

Читать еще:  Что представляет собой плавающий болотоход

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиков

Кабины трехосных ЗИС‑6 и ГАЗ-ААА тесные. Всё, что надо крутить, нажимать или перемещать, требует твердой и сильной руки. Но, как ни странно, в этом есть некая гармония.

А самое прекрасное в том, что стоящие передо мной автомобили — не мертвые музейные экспонаты (хотя большую часть времени и проводят в музейной коллекции «Моторы войны»), а живые — ездящие! Их нижнеклапанные двигатели уже прогрелись и негромко ворчат на холостых. Включаю передачу и…

Что-то происходит, что-то меняется в отношении и к этим грузовикам, и к жизни, и к самому себе.


  • Товарищи по оружию

    Разработкой «трехосок» практически одновременно занялись совместно с НАТИ два главных советских автозавода — ГАЗ и ЗИС. В 1933 году с конвейера в Москве сошел первый ЗИС‑6, а годом позже в Горьком — ГАЗ-ААА.

    Машины оказались куда сложнее, чем просто грузовики с добавленным ведущим мостом. Всерьез были переработаны рамы, появились иные ведущие мосты и задние подвески, ЗИС‑6 получил увеличенный в полтора раза радиатор. Но главное — в трансмиссии внедрили демультипликаторы. Обе машины, таким образом, имели по восемь передач. Это резко улучшало проходимость и позволяло повысить тяговые качества грузовиков с относительно слабыми моторами.

    Большого (да и небольшого) выбора отечественных двигателей у инженеров обоих заводов просто не было. На ЗИС‑6 стоял стандартный 73‑сильный рабочим объемом 5,6 л — от трехтонки ЗИС‑5. А на ГАЗ-ААА сначала ставили 40‑сильный мотор объемом 3,3 л. С 1938 года на трехосные машины, как и на часть полуторок, получивших индекс ГАЗ-ММ, устанавливали 50‑сильную версию этого двигателя. Грузоподъемность ГАЗа выросла на 500 кг — до двух тонн, а ЗИСа‑6 — на тонну, до 4000 кг. Впрочем, инструкция к ЗИСу уточняла, что на грунте грузоподъемность всего 2,5 тонны. Но машины везли, сколько нагрузят. Кто эти тонны считал, особенно после 22 июня 1941‑го?

    Читать еще:  Расчет монтажной зоны

    Захар старший

    Трехосный ЗИС‑6 выпускали с 1933 по 1941 год. На машине снаряженной массой 4230 кг и грузоподъемностью 4000 кг (на грунте — 2500 кг) стоял рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,6 л и мощностью 73 л.с. С четырехступенчатой коробкой передач работал двухступенчатый демультипликатор.

    Всего изготовили 21 239 экземпляров. На шасси ЗИС‑6 в 1934–1935 годах изготовили прототипы автобусов ЗИС-Люкс, ставили подъемные краны, а в 1940–1941 годах собрали 16 броневиков БА‑11. В 1941‑м на трехосные шасси монтировали реактивные установки БМ.

    Два бойца

    Они — дети одного времени и одной инженерной школы, а поэтому очень похожи не только конструктивно, но и по ездовым повадкам. Кабины тесные. Всё, что надо крутить, нажимать или перемещать, требует твердой и сильной руки. Но, как ни странно, в этом есть некая гармония.

    Более-менее нормально пристроиться за рулем вполне удается даже при плотной комплекции. И именно такая — собранная посадка позволяет нормально управляться с рулем, педалями, рычагом переключения передач. Правда, я ведь в современной куртке и обуви. А в шинели или в ватнике? В сапогах или в валенках?

    Скажем, освоение забытого ныне искусства — относительно быстрого переключения передач без раздраженного скрежета шестерен. Переключение вверх — с двойным выжимом сцепления или хотя бы с предельно точным выбором оборотов двигателя. Вниз — с прогазовкой — уже повод для небольшой гордости, наверняка вызвавшей бы у водителей, для которых управление такими автомобилями было обычным ежедневным делом, сарказм, а то и крепкое словцо. Впрочем, ни солдатами, ни шоферами не рождаются.

    При всей космической отдаленности этих грузовиков от современных автомобилей найти общий язык с «трехосками» можно. Непременное условие — симпатия к машинам. Мне вот кажется уже, что проехал бы сейчас и сто, и двести километров. Тем более что к ногам через отверстия в щелястом моторном щите уже и теплый воздух от двигателя стал поступать. Можно жить!

    Три А

    ГАЗ-ААА производили в 1934–1944 годах. Автомобиль грузоподъемностью 2000 кг (снаряженная масса 2475 кг) оснащали 40‑сильным, а с 1938 года — 50‑сильным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3,3 л. Коробка передач — 4-ступенчатая, есть понижающая передача.

    Изготовили 37 373 грузовика. На шасси ГАЗ-ААА устанавливали различное оборудование, в том числе цистерны и артиллерийские орудия. В 1938–1941 годах выпустили в общей сложности 3291 броневик моделей БА‑3, БА‑6 и БА‑10. С 1936 по 1943 год в небольших количествах собирали штабные автобусы ГАЗ‑05–193, а в 1937–1938 годах — санитарный аналог ГАЗ‑05–194. Кустарные авто­бусные кузова делали и во время войны.

    На войне как на войне

    Массовыми эти грузовики не были и до войны — их производили в относительно небольших количествах. Но на кадрах довоенной кинохроники они попадаются нередко — обычно в парадных рядах в Москве и других крупных городах СССР.

    Война круто изменила судьбы этих автомобилей. Производство ЗИС‑6 свернули уже в октябре 1941‑го, когда из прифронтовой Москвы срочно эвакуировали завод имени Сталина. Ни в Миассе на Урале, ни в Ульяновске, куда из столицы вывезли оборудование и многих специалистов, организовать производство такой сложной машины уже не смогли. К тому же в Красную армию массово стали приходить трехосные, в том числе и полноприводные, Студебекеры.

    ГАЗ-ААА выпускали дольше. Официально его сняли с производства в августе 1943‑го после массированной бомбардировки Горьковского завода имени Молотова. Но из задела деталей последние трехосные грузовики собрали уже в 1944‑м.

    Как редкий солдат, вступивший в бой в первые месяцы войны, доживал до Победы, так и подобные машины в большинстве погибли или оказались в немецком плену еще в 1941‑м. Не только бортовые, но и те, на шасси которых стояли цистерны и различное вооружение. Кстати, именно на шасси ЗИС‑6 в 1941‑м монтировали первые реактивные установки, получившие прозвище «Катюша». Да и вообще, жизнь автомобиля на фронте была, как правило, недолгой.

    Сейчас, через 75 лет после Победы, участников и даже очевидцев войны, тех, кто может рассказать о ней по собственной памяти, осталось совсем мало. Чтобы что-то понять и хотя бы попробовать почувствовать, как всё это было, существуют книги — мемуарные и художественные произведения тех, кто воевал.

    А еще — машины. Они тоже меняют наше представление о том, что такое военные будни, что такое солдатский — в данном случае шоферский — труд. Они тоже могут многое рассказать. Главное — хотеть и уметь слушать.

    Редакция благодарит Вячеслава Лена — основателя коллекции «Моторы войны» за предоставленные автомобили и Парк «Патриот» за помощь в организации съемки.

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector