1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История модели и особенности конструкции

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МОДЕЛИ ГАЗ-3307

На рубеже 80-х и 90-х годов Горьковский автомобильный завод выпустил четвертое поколение грузовых автомобилей средней тоннажности. Это были Газ 3307, которые были призваны заменить собой серию Газ 52/53. Универсальные и простые в обслуживании бортовые грузовики быстро завоевали популярность среди отечественных перевозчиков, которые остались довольны неплохими техническими характеристиками новых автомобилей и возможностью использовать их для широкого спектра работ.

Активная работа по созданию модели нового грузовика была начата конструкторами Горьковского автозавода в начале восьмидесятых. Дабы удешевить производство и упростить ремонт и ТО Газ 3307, их основные узлы и агрегаты были унифицированы с уже долгое время сходящими с конвейера машин. Новому поколению автомобилей досталась другая кабина. Что касается карбюраторного двигателя и шасси, то, по сути, они перешли «по наследству» от предыдущей серии.

Первые экземпляры были выпущены в конце 1989 г., а спустя 4 года они окончательно вытеснили с конвейера третье поколение грузовых Газов. Новые машины получили капотную компоновку, а сама кабина была взята от экспериментальной, выпущенной в 1984 году модели, с индексом 4301. Современная кабина Газ 3307, рассчитанная на двух человек, вполне просторна и комфортабельна. Сиденье водителя, в отличие от предыдущих поколений грузовиков, можно регулировать в горизонтальной плоскости, а также изменять угол наклона спинки. Доступ к основным органам управления не затруднен, их размещение вполне удобно. Системы вентиляции и отопления обеспечивают дополнительный комфорт [10, с.63]. В линейке грузовых ГАЗов эта модель является первой, на которую установлен гидроусилитель руля. У автомобилей этой серии, выпущенных в начале 90-х, рулевой механизм представлял собой глобоидального червяка с трехгребневым роликом, ничем не отличаясь того, который присутствовал на предыдущих сериях грузовиков. Немного позже механизм был доработан, что позволило снизить усилие на руле. На более поздних версиях грузовиков рулевой механизм выполнен по принципу «винт — шариковая гайка».

Обеспечить работу 4,5-тонного грузового автомобиля должен был 125-сильный карбюраторный двигатель ЗМЗ-511. Агрегат, работающий на бензиновом топливе, был достаточно «прожорливым», в связи с чем руководство завода планировало чуть позже освоить выпуск дизельных грузовиков, более экономичных в эксплуатации. Выпущенная в 1992 г. в ограниченном количестве партия грузовиков была укомплектована дизельными 136-cильными моторами Hino (Япония), но дальше этого дело не пошло. Зато производство дизельных двигателей было решено наладить на родном заводе, и в 1994 г. завод выпустил 4-х-цилиндровый двигатель. Мощность 5-литрового агрегата с системой воздушного охлаждения и турбо наддувом составила 122 л.с. Грузовикам, на которые устанавливался новый турбо дизель присвоили индекс 3309. Хотя, кроме измененного двигателя и трубы воздухозаборника, от Газ 3307 они не отличались ничем.

Предполагалось, что в 1996 г. выпуск бензиновых «ноль седьмых» моделей должен был быть завершен, но этого не произошло. В результате того, что сельскохозяйственная отрасль страны пришла в упадок, спрос на такие любимые среди отечественных фермеров «газоны» моментально упал, снизилось и количество выпускаемых автомобилей. Выпуск модели 3309 с дизельным двигателем Газ прекратился в 1998 году, а в 1999 году мотор был заменен на 122-сильный ММЗ. Часть грузовиков получила 6-цилиндровый агрегат мощностью 150 л.с. После того, страна подписала соглашение о введении норм Евро-2, комплектовать автомобили старым карбюраторным 511-ым мотором не было смысла. На Газ 3309 же был установлен двигатель ММЗ, мощность которого составляла 117 л.с. (Евро-2).

Начиная с 2006 г. налажен выпуск Газ 3307 с 4-цилиндровыми двигателями, соответствующими стандарту Евро-2 и работающим на бензине и дизельном топливе. В 2008 г. была проведена сертификация двигателей в соответствии со стандартом Евро-3. Серийный выпуск грузовиков этой модели, оснащенных бензиновым мотором, был официально завершен в 2009 году, однако в ограниченном количестве выпускались некоторые спец версии для госструктур. Расход топлива автомобиля зависит от скорости движения и условий эксплуатации. У бортового автомобиля с бензиновым движком этот показатель составляет около 25 л / 100 км, у самосвала Газ 3307 — около 27 л / 100 км. Дизельный грузовик «ест» порядка 18-20 л/100 км. У полностью загруженного автомобиля расход будет значительно выше. Топливный бак рассчитан на 105 литров бензина А-76.

Автомобили с бензиновым двигателем агрегатируются с 4-ступенчатой механической КПП. Дизельные грузовики Газ 3307 — 5-ступенчатой, устройство которой весьма простое и надежное. Сцепление автомобиля — однодисковое, сухое. Тормоза Газ 3307 барабанного типа имеют гидравлический привод и гидровакуумный усилитель. Передняя и задняя подвески автомобиля — зависимые, рессорные. Поскольку сзади отсутствуют амортизаторы, многие водители жалуются на плохое сцепление колес с дорогой при движении по некачественному дорожному покрытию. Электрооборудование грузовиков этой серии, согласно схеме, представляет собой однопроводную систему с 12-вольтным сетевым напряжением.

Если говорить о бортовой версии Газ 3307, то её кузов представляет собой деревометаллическую платформу, снабженную тремя откидывающимися бортами. Имеется возможность надставить борта и установить тент. Надежное и выносливое шасси этой модели активно используется под установку кузовов разного назначения, в том числе фургонов, самосвальных кузовов, эвакуаторов и пр. Специализированные фургоны на базе Газ 3307 могут быть изотермическими, промтоварными, хлебными, и даже автозаками.

История развития конструкции

Автомобиль — наземное безрельсовое механическое транспортное средство, приводимое в действие собственным двигателем и имеющее не менее четырех колес. В ряде случаев к автомобилям относят и трехколесные транспортные средства, если их собственная масса превышает 400 кг.
Запас источника энергии для работы двигателя может находиться непосредственно на автомобиле (топливо в баках, электрическая энергия тяговых аккумуляторных батарей) либо подводиться от стационарных устройств (контактная сеть троллейбуса).

Экипаж Николя Кюньо с паровым двигателем

Попытки создания безлошадных «самобеглых» экипажей предпринимались начиная с XVII в. На рисунке изображена трехколесная повозка с паровым двигателем, созданная военным инженером Николя Кюньо во Франции в 1769 г. Паровая машина, развивавшая мощность около 2 л. с., располагалась на переднем колесе и поворачивалась вместе с ним. Повозка могла перевозить до 3 т груза со скоростью 2–4 км/ч. При движении требовались частые остановки для поддержания огня в топке, чтобы постоянно обеспечивать необходимое давление пара. В те годы экипажи с паровым двигателем не могли конкурировать с гужевыми повозками и поэтому не получили широкого применения.

Читать еще:  Как скрутить пробег на электронном спидометре самому

Ситуация принципиально изменилась после создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС). В 1859–1860 гг. французский механик Этьен Ленуар построил поршневой двигатель, который работал за счет сжигания в цилиндре светильного газа. Правда, конструкция такого двигателя была ближе к паровой машине, чем к известному нам двигателю внутреннего сгорания. Более удачную конструкцию двигателя создал в 1876 г. в Германии Николаус-Август Отто. Поршневой газовый двигатель Отто работал по четырехтактному циклу (один рабочий ход поршня и три подготовительных), смесь газа с воздухом сжималась в цилиндре перед воспламенением запальной свечой.

Первые автомобили:
а — Карла Бенца;
б — Готлиба Даймлера

Реально применить двигатель внутреннего сгорания на колесном экипаже удалось лишь после перевода его с газового топлива на жидкое нефтяное (бензин). Заслуга в создании такого двигателя принадлежит Готлибу Даймлеру. В 1885–1886 гг. немецкие инженеры Г. Даймлер и К. Бенц независимо друг от друга запатентовали коляски с двигателем внутреннего сгорания, которые и принято считать первыми в мире автомобилями. Двигатель Даймлера имел частоту вращения в 4–5 раз выше, чем у газовых двигателей того времени, что при равной мощности позволило существенно снизить габариты и массу двигателя.

Первый российский автомобиль, построенный Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе

Начало истории российского автомобилестроения положил автомобиль, построенный петербуржскими промышленниками Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе в 1896 г. Экипаж имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель и мог развивать скорость свыше 20 км/ч. Двигатель имел ряд технических новшеств: электрическое зажигание, съемную головку цилиндра, смазку деталей под давлением.
Любопытно, что в конце XIX — начале XX в. с бензиновыми автомобилями успешно конкурировали автомобили с электрическим и паровым приводом: было создано и выпускалось достаточно большое их количество. Но преимущества ДВС привели к тому, что постепенно (после 1910 г.) выпуск электро- и паромобилей сократился до минимума. Паровые легковые автомобили фирмы Стенли, Уайт и Добл в США производились до середины 30-х годов. В Англии паровые грузовики Фоден и Сентинел выпускались и в 50-е годы. В целом причиной прекращения их производства стала даже не столько низкая экономичность, сколько эксплуатационные неудобства: долгий разогрев котла, сложность контроля за силовой установкой, замерзание воды зимой.

Конец XIX — начало XX в. характеризуются началом промышленного производства автомобилей во многих странах мира. В России среди других производителей наиболее крупным в тот период являлся автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге. В общей сложности предприятие с 1909 по 1915 г. выпустило более 800 автомобилей «Руссо-Балт» различных моделей.
Конструкция большинства автомобилей, выпускаемых в этот период, имела общие технические решения:
— четырехколесный (двухосный) экипаж, передние колеса управляемые, — задние, ведущие колеса были оснащены пневматическими шинами;
— несущим элементом автомобиля являлась рама, в передней части которой продольно был установлен многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания;
— трансмиссия состояла из фрикционного сцепления, одного или нескольких зубчатых редукторов (также применялись цепные или ременные передачи);
— рулевое управление включало в себя рулевое колесо, которое через редуктор было связано с передними поворотными колесами. Шкворни правого и левого управляемых колес соединялись шарнирной рулевой трапецией.
Многие принципиальные решения, заложенные в конструкцию автомобиля в те годы, успешно применяются и в настоящее время.
Сдерживало развитие автомобилизации в указанный период то, что выпускаемые автомобили имели высокую цену при низкой надежности. Они приобретались либо состоятельными людьми, либо для оснащения армии.

Первый массовый автомобиль Ford-Т (США)

Началом массового выпуска автомобилей можно считать создание американским предпринимателем Генри Фордом удачной конструкции автомобиля Ford-Т и применение для его сборки с 1913 г. специализированного конвейера, что позволило резко увеличить объемы выпуска и, как следствие, снизить себестоимость автомобиля. За 19 лет было выпущено свыше 15 млн этих автомобилей. Автомобиль стал доступен гражданам со средним достатком. Можно сказать, что именно тогда автомобиль из экзотической игрушки превратился в массовое транспортное средство.

Грузовой автомобиль с дизельным двигателем MAN 3Zc, 1924 г.

Важной вехой в истории автомобилестроения является начало применения на автомобилях двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который был запатентован немецким инженером Рудольфом Дизелем в 1892 г., но на автомобилях (в первую очередь грузовых) дизель начал серийно устанавливаться в 20-е годы ХХ в.
Период с конца 20-х годов до начала Второй мировой войны характеризовался совершенствованием отдельных систем автомобиля, увеличением мощности двигателей и скоростей движения. Фирмы-изготовители экспериментируют с местом расположения двигателя, с устройством подвески и трансмиссии. По заказу армии создаются многоосные автомобили, в том числе повышенной проходимости. Конструкции автомобилей различного назначения начинают существенно отличаться друг от друга.
После Второй мировой войны (в 50 — 60-е гг.) произошло резкое увеличение объемов выпуска автомобилей.
Революционным решением того времени было массовое применение в конструкции легковых автомобилей и автобусов несущих (безрамных) кузовов. Это позволило облегчить автомобиль, экспериментировать с формой кузова, расположить двигатель поперек автомобиля, сделать ведущими передние колеса и т. д.
Но резкое увеличение количества автомобилей привело и к негативным последствиям: повысилось число погибших и раненых на дорогах, загрязнилась окружающая среда, стала ощущаться нехватка углеводородного топлива. Для уменьшения тяжести последствий массовой автомобилизации фирмы-изготовители под давлением общества и государства стали вносить в конструкцию существенные изменения. Можно проследить три этапа совершенствования конструкции автомобилей:
1. Повышение конструктивной безопасности (с начала 60-х годов). В этот период на автомобиле стали применяться ремни и подушки безопасности, безопасные стекла, двухконтурные тормозные системы, ударопоглощающие бамперы и т. д.
2. Уменьшение расхода топлива (после нефтяных кризисов 70-х годов). В это время началась борьба за снижение собственной массы автомобиля, придание ему аэродинамических форм. Совершенствуется конструкция двигателей, шин, исследуется вопрос применения альтернативных (не нефтяного происхождения) видов автомобильного топлива.
3. Уменьшение негативного влияния на окружающую среду (с середины 80-х годов). Совершенствуется рабочий процесс двигателя, применяются различные фильтры и нейтрализаторы отработавших газов, уменьшающие объем вредных выбросов автомобиля.
За счет различных конструктивных решений автомобиль становится менее шумным. Возникает вопрос о приспособленности конструкции автомобиля к переработке (утилизации) после прекращения эксплуатации. Исследуются экологически чистые типы силовых агрегатов.

Читать еще:  Популярные модели и их характеристики

Легковой автомобиль ГАЗ-А, 1932 г.

Автомобиль ЗИС-5, 1933 г

Организация массового производства автомобилей в нашей стране приходится на период 1932–1941 гг. и связана со строительством Нижегородского автомобильного завода (ныне ГАЗ) и реконструкцией московского завода АМО (ныне АМО ЗИЛ). ГАЗ выпускал грузовые автомобили ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А, московский завод — грузовые ЗИС-5.

Отечественные легковые автомобили 50–60-х гг.:
а — ГАЗ-М20 «Победа», 1954 г.;
б — ЗАЗ-965, 1965 г.;
в — ГАЗ-21Р «Волга», 1965 г.;
г — Москвич-407, 1959 г.

В годы Великой Отечественной войны и после ее окончания были введены в строй новые заводы в городах Ульяновске (УАЗ), Минске (МАЗ), Запорожье (ЗАЗ), Кременчуге (КрАЗ), Миассе (УралАЗ) и т. д. Развернут массовый выпуск легковых автомобилей на Московском заводе малолитражных автомобилей МЗМА (впоследствии «Москвич»).
Резкое увеличение объема выпуска отечественных автомобилей связано с введением в строй в 1970 г. Волжского автомобильного завода (ВАЗ, г. Тольятти) и чуть позже Камского объединения по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ, г. Набережные Челны).

История модели и особенности конструкции

Характеристика процесса конструктивного

Моделирования

Под конструктивным моделированием(КМ) подразумевается процесс разработки чертежей деталей изделия по первичному образцу новой модели или ее графическому изображению (эскизу, рисунку) с использованием соответствующей базовой основы конструкции изделия.

Основная задача КМ вытекает из требований к конструкции новой модели:

· наиболее точное воспроизведение замысла художника;

· обеспечение человеку максимального удобства и комфорта в статике и динамике при хорошем качестве посадки изделия на фигуре;

· сохранение или обоснованное изменение балансовой характеристики изделия;

· технологичность и экономичность его производства;

· надежность в эксплуатации.

В индивидуальном производстве конструктивное моделирование осуществляется по эскизу модели из журналов мод или по эскизу, выполненному модельером. При этом выполняются следующие стадии:

• изучение и анализ эскиза модели;

• построение основы чертежа конструкции с учетом выбранных прибавок на свободное облегание или использование шаблонов деталей соответствующей базовой основы;

• уточнение или изменение (при необходимости) базовой основы и перенос на нее модельных особенностей;

· проверка качества разработанной конструкции модели при проведении примерок.

Изучение и анализ эскиза модели складываются из следующих этапов:

• определение силуэта, покроя, положения конструктивных и декоративных швов, вытачек, вида застежки, карманов, формы лацканов и борта;

• установление соответствия заданного материала условиям создания формы модели;

• предварительное определение формы и конструкции основных деталей модели, оценка их с учетом модного членения формы, технологичности и экономичности изделия;

• установление прибавок на свободное облегание на отдельных участках и расчет конструкции по методике конструирования.

Рисунок 10.1 — Пример подготовки технического эскиза модели и ее конструктивного моделирования

Использование эскиза модели, в частности фотографии из журнала мод, несколько затрудняет изучение модели и снижает точность КМ. Однако фотография дает более объективное представление о модели, чем ее зарисовка. Это объясняется тем, что графическое изображение модели дается в плоском виде, а одежда имеет объемную форму. Кроме того, эскиз модели может быть стилизованным. Определение же истинных размеров будущего изделия по его эскизу не имеет однозначного решения, требуя последующих уточнений, и зависит от квалификации специалиста. Для реализации эскизной разработки в конкретной объемной форме необходимы особые приемы работы с графическим изображением. Ниже приведена последовательность действий при выполнении конструктивного моделирования по эскизу модели.

1. Подготовить технический рисунок (эскиз) модели в пропорциях конкретной фигуры, на которую она проектируется. Для этого использовать так называемый «модуль фигуры», равный размеру высоты головы. Желательны три ракурса рисунка, установленные в одном масштабе – вид спереди и сзади (с отведенной в сторону рукой). Боковой ракурс дает дополнительную информацию о форме, силуэте и конструкции изделия. На рисунке 10.1 приведен пример технического рисунка модели женского платья.

2. На технический эскиз наносят ряд вспомогательных линий:

· продольные линии симметрии фигуры – проходят через яремную впадину и центр пуговиц в центральной застежке по переду и через средний шов или середину расстояния между симметричными элементами по спинке;

· поперечные линии основных горизонтальныхуровней:

1 — линия талии (локтя),

2 — линия основания шеи,

4 -линия бедер, коленей и т.д.

3. Устанавливают масштабрисунка М, или коэффициент подобия рисунка по отношению к чертежу конструкции в натуральную величину.

При этом надо иметь в виду, что такое подобие существует только во фронтальной плоскости (вид спереди и сзади), все же остальные участки имеют перспективные искажения. Часть графического изображения модели, остающаяся на боковом контуре фигуры плечевых изделий в области проймы под рукой и в поясных изделиях, а также на опорном участке плечевого ската вдоль плечевых линий оказываются невидимыми. Как в эскизе модели мы не видим возвышения линии горловины спинки. Таким образом «видимой зоной» и в чертеже оказываются контуры переда и спинки без плоскости проймы и без верхней части плечевых участков (рисунок 10.2).

Читать еще:  Кохер для литого асфальта

Для расчетов используют размерные признаки фигуры или размеры изделия с наименьшими перспективными искажениями (центр груди, длина талии спинки, ширина плечевого ската, высота головы и др.) и соответствующие размеры на техническом эскизе модели. Расчеты производят по формулам:

М=Рн/Рр, отсюда Рн=Рр × М,

где М – масштаб рисунка (или коэффициент подобия);

Рн — размер детали в натуральную величину на чертеже;

Рр — соответствующий размер на рисунке модели.

Рисунок 10.2 – Невидимая зона в чертеже конструкцииТаким образом, при определении элементов конструктивного моделирования искомое расстояние на чертеже находят, измерив отрезок на рисунке и умножив его на масштаб. Например: (рисунок 10.1) если на чертеже Рн /Г3Г6/ = Цг ≈ 10,0см., и этот же элемент в эскизе Рр = 1,0 см., то М = 10,0/1,0 = 10. Таким образом, если расстояние а до кокетки по средней линии спинки на эскизе равно 1,2 см, следовательно, на чертеже конструкции необходимопо этой линии отложить расстояние 1,2 х 10 = 12,0 см.

4. После анализа эскиза модели приступают к подборусоответствующейконструктивной основы, т.е. деталей спинки, переда, рукава, с учетом свойств планируемого материала и необходимой прибавкой по груди. Такая работа предполагает наличие некоторого «банка» конструктивных основ. Лучший вариант – работа на конструкциях различных силуэтов и покроев и на модельных конструкциях с добавлением конкретных линий членений, соответствующих действующему направлению моды. В отсутствие конструкций-аналогов или при разработке новых форм и пропорций в перспективных моделях можно воспользоваться отработанной сбалансированной конструктивной основой деталей переда и спинки с втачным рукавом. Такая конструкция может быть получена по любой из известных методик.

В процессе переноса модельных особенностей с рисунка на чертеж, в зависимости от полноты имеющегося «банка основ», возможны более или менее значительные изменения конструктивных основ. Различают четыре видапреобразований при конструктивном моделировании.

Первым, наиболее простым и потому предпочтительным видом является разработка конструкции новой модели без изменения силуэтной формы изделия. Конфигурация контуров проймы, оката рукава, средней линии спинки, плечевых и боковых линий основных деталей при этом сохраняется.

Преобразованиям подвергаются:

· форма горловины, лацканов, бортов, воротников, застежка, включая количество и размещение петель, расположение и форма карманов и других мелких деталей;

· длина изделия и рукава;

· осуществляется перевод нагрудной, плечевой и талиевых вытачек на переде и спинке в заданное положение;

· проектируются дополнительные продольные и поперечные членения (рельефы, кокетки), складки.

Такие же изменения возможны и на деталях брюк, юбок, в рукавах.

Разработка конструкции новой модели с изменением силуэта модели относится ко второму виду КМ.

Основными преобразованиями при этом являются:

· изменение степени прилегания в области груди и талии с изменением величины и распределения прибавки по груди и изменением конфигурации контуров основных деталей;

· параллельное и коническое расширение и заужение различных деталей на разных уровнях;

· проектирование драпировок и подрезов.

Третий вид КМ полное изменение объёмной формы и покроя рукава изделия. С помощью конструктивного моделирования возможно:

— изменение и перераспределение основной конструктивной прибавки по линии груди для плечевой одежды;

— дляизмененияпокроя рукавадетали переда и спинки объединяются с деталями втачного рукава с последующим преобразованием новыми модельными линиями в «реглан», цельнокроеный или комбинированный рукава.

Приемами четвертого вида конструктивного моделирования возможно преобразование базовых основ в одежду новых видов – комбинезоны, пелерины, юбки-брюки и т.д.

Конструктивные особенности современных кузовов и кабин автомобилей

Конструкции кузовов и кабин транспортных средств должны соответствовать таким требованиям, как достаточная статическая и динамическая прочность, удобство эксплуатации, надежность, долговечность, технологичность, ремонтопригодность, минимальная масса и минимальная себестоимость. Учитывая это, в современном автомобильном кузове в настоящее время используется всего 36% обычных сталей, 6% алюминиевых сплавов и 58% высокопрочных сталей.

Характерными особенностями кузовных конструкций являются их относительно малая жесткость, большие размеры и сложность пространственных форм деталей. Кузова легковых автомобилей и внедорожников разнообразны по конструкции и типу: лимузин, мини-вэны, купе, комби и пр. Трудоемкость изготовления кузовов составляет до 60% всей трудоемкости изготовления легкового автомобиля.

По конструкции кузова могут быть нескольких видов: каркасные, когда облицовка кузова при изготовлении закрепляется на собранном каркасе; полукаркасные, когда в кузове имеется лишь часть каркаса; бескаркасные, в которых жесткость кузова достигается приданием различных деталей такой формы, которая обеспечивает образование замкнутых коробчатых сечений, заменяющих каркас в ответственных местах кузова при сборке деталей в узлы.

В современном рамном кузове (рис. 1.6) очень жеская рама состоит из профилей коробчатого сечения и штампованных поперечин. Посредством резино-металлических обор рама соединена с кузовом.

Рис. 1.6. Каркас рамного кузова

Рис. 1.7. Рама автомобиля для установки рамного кузова

Большинство кузовов современных автомобилей массового производства — бескаркасные; цельнометаллические кабины грузовых автомобилей — бескаркасные или полукаркасные (рис. 1.8).

Рис. 1.8. Цельнометаллическая бескаркасная кабина грузового автомобиля

Корпус безрамного (несущего) кузова легкового автомобиля (рис. 1.9) представляет собой жесткую конструкцию, состоящую из предварительно собранных и сваренных узлов: основания, правой и левой боковин и крыши.

Рис. 1.9. Корпус безрамного кузова легкового автомобиля:

  • 1 основание;2, 4 —боковины;3 —крыша; 5 — лонжероны;
  • 6 брызговики; 7 — косынка с распорками;8—щит;9 —верхняя панель усиления проема ветрового окна
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector